A. 浅谈如何治理城市交通拥堵问题
随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。
一、城市交通殛相关概念
1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。
2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。
二、城市交通拥堵的主要问题和原因
1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。
2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的
5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。
4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。
三、解决城市交通拥堵问题的主要对策
面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。
2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。
4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。
5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。
B. 求一篇 武夷山调研报告 关于环境方面 最好是武夷山环境问题
武夷山市是双世遗所在地，在进行公路建设中，由于施工取土弃土的需要，会造成公路两侧大面积植被破坏，如何根据历史文化特点，道路的地形、地貌、气候环境条件等因素做好环境保护，对当前蓬勃发展的武夷山市公路建设具有十分重要的意义。
关键词：公路建设 环境保护
近十多年来，武夷山市加快了以公路建设为主的交通基础设施建设，公路建设取得了很大的成绩。在建成的高星公路、度假区0#公路 、石雄至洋庄战备公路，由于重视环保，加强了公路的绿化美化，为武夷山增添了亮丽的风景和勃勃生机。
武夷山市有首批国家重点自然保护区，首批国家重点风景名胜区，国家旅游度假区，是首批中国优秀旅游城市，更重要的是武夷山申报世界文化和自然遗产在1999年12月获得成功，拥有了世界级的旅游经营品牌。良好的生态和独特的资源是武夷山发展的优势，也是最大的资本。发展生态经济，实现可持续发展，是社会发展的必然，是人类文明进步的表现。生态环境在武夷山市具有“一票否决权”。即再好的投资项目，只要污染环境，绝对禁止。
1、环境保护在武夷山公路建设中的重要意义
环境保护是人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。武夷山的生态环境不只是祖宗的遗产，更是子孙的财富。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。环境出形象、也出效益；环境出吸引力、也出生产力。
1.1、是武夷山市中心工作的需要
旅游业是武夷山市的支柱产业，“国际性旅游度假城市”是武夷山市的总体定位目标。良好的生态和独特的旅游资源是武夷山生存和发展的保证。在公路建设中要重视沿线的环境保护，优先考虑公路建设可能对生态环境的破坏，采取相应对策，尽可能避免生态环境和人文景观遭到破坏。将武夷山的公路建成一条条贯穿全市的绿色长廊，让一条路就是一道美丽的风景线，使之带地动全市的生态环境，旅游环境及改善投资环境。
1.2、是公路建设自身的需要
公路建设时大量占用土地，大面积的挖方、填方，对植被的砍伐和破坏导致地质结构的改变，水土流失以及生态环境的改变等问题，造成山体滑坡，泥石流引起公路的严重毁坏、中断。在公路建设中，注意节约用地、填挖平衡、保护水利设施等措施，采用多种方法进行边坡防护和绿化，可以有效地保护水土流失。减少公路的水毁，保证公路的安全。
2、公路建设中的环保对策
武夷山市的领导认为，武夷山已是世界双遗产地，就是要不惜一切代价保护环境。“舍易求难、宁可多花钱、不可一片风景”在修建入闽通道福汾线（石雄~洋庄段）时，为了保住一棵千年古樟树，不惜多花费了30万元。
公路建设中要把环保工作放在重要的位置上，统筹规划，认真实施，做到公路与环境同行。公路建到哪里，环保工作就跟到哪里，建设不忘环保，环保促进建设，珍惜一草一木、一山一水及人文景观，不因公路建设而忽视环保问题，甚至以牺牲对公路沿线环境的破坏，造成生态资源的损失和新的环境污染。
武夷山市已建好的公路项目和在建的公路工程项目主要采取以下的环保对策。
2.1、在路基施工中加强防护工作，不让开挖爆破的土石落入河流农田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布线的，施工中大量土石容易滚落河谷、农田耕地中，阻塞河道，毁坏农田耕地。因此，施工中要在河流岸边、农田耕地村庄上修筑挡墙，控制爆破等，不让土石掉落溪谷农田里。已落入溪谷里或农田里的要及时清理运走，还河谷农田耕地的本面目。
2.2、处理好公路建设中的废弃土石。武夷山境内山岭重叠，溪谷纵横。公路多数在崇山峻岭间蜿蜒前行，开挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分废弃土方要进行妥善处理，不能就地乱堆乱放造成新的环境破坏。最好的做法就是选择农田耕地少，不易引起水土流失的山洼作弃土场，把废弃的土运往填土场统一堆放，用压路机分层碾压达到一定压实度，然后进行植树、种草、绿化美化，恢复生态环境。
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C. 关于家乡道路现状的调查报告
关于改善青浦城区道路交通状况的调查与建议区政协人口资源环境建设委员会
随着青浦城市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，已影响到青浦城市的整体形象。在加快城市化进程中如何按照城市发展的需求，在城市道路建设交通管理上，要充分体现以人为本的理念，促进青浦的经济和社会的协调发展，已成为一个十分迫切需要解决的重要问题。为此，我们对青浦城区道路交通的状况作了专题调查，本文就此谈些看法和建议。
一、青浦城区道路交通的基本状况
青浦城区东以外青松公路（外青松公路以东为新城区）、南至318国道，西至盈中西路，北至盈港路所构成的地域范围，该地域占地面积约为5.8平方公里，现有人口10.6万人，其中常住人口6.28万人，人户分离及外来人口各2万多人，是青浦经济、政治、文化中心。目前，城区共有7米以上道路39条。宽度12米以上道路5条，占12.82%；8米至12米道路13条，占33.33%，7米道路21条，占53.85%。道路总长度32.44千米，其中宽度12米以上道路长度9.56千米，占29.47%，宽度7米道路长度13.03千米，占40.17%，道路面积约65.05万平方米。
1、时段性交通拥堵情况较严重
青浦城区现有机动车辆6千余辆，其中客车4108辆，货运车辆2123辆，营运车辆275辆，摩托车2万余辆，自行车5万余辆，城区日益增加的车辆数量与已处于饱和状态的道路通行能力形成的矛盾突出。尤其在早、晚交通高峰时段经常造成青松路、青安路、城中东路、城中南路等道路主干道交通不畅，造成城区道路时段性交通拥堵。
2、行车道路交通秩序较为混乱
主要表现在：一是机动车随意停放，争道抢行，随意鸣号，肆意变道，甚至逆行插队等违章现象十分普遍；二是非机动车随意转弯、占用机动车道骑行、乱停乱放等情况比较突出；三是行人乱穿马路、闯红灯、在车行道上行走等违章行为较为严重；四是路两侧店面设置过多过密，经营场地狭小，占用人行道、机动车道经营现象普遍；五是机动车、非机动车、行人混行于道路争道抢行，存在着较大的交通安全隐患。一些市民行车走路随心所欲，殊不知，这不仅有碍交通道路畅通，还对人身生命安全构成威胁。
二、造成青浦城区道路交通拥堵的主要原因
青浦城区道路交通问题是区委、区府关注的重点，也是市民议论较多的热点。道路交通管理系统是一个复杂的、庞大的系统，所涉及的多种关系十分繁杂，包括人与人的关系，人与车辆的关系，人与道路的关系。道路交通状况主要是由交通参与者、交通管理主体，交通环境等因素决定的。造成目前城区道路交通问题的原因主要有以下几个方面：
1、城市道路规划差，道路等级偏低
由于历史的原因，青浦城区道路无系统专业规划，道路功能不清，道路等级低，级差布局不合理，更无合理畅通的道路网络。造成后果其一，给交通主干道带来巨大行车压力。如城区内东西向道路城中西路、公园路只有东段与外环道路连接，西段则是L型和T字型路口（俗称“断头路”），而青赵路则相反，东至青松路亦“断头”。南北向仅有城中南北路和青松青安路，车辆进入城区在城内兜圈子极易造成向交通主干道拥挤阻塞，而其他道路也因不贯通及路幅太窄难以起到分流车辆的作用，最后造成城中东西路、公园路、城中南北路、青松路和青安路的汽车流量剧增。其二，由于青浦城区许多道路狭窄、路辐较小、道路等级低，因此无法实行机非分离，导致交通高峰时段无法实施采取交通限制疏导流量的措施。其三，城区居民住宅小区大多在道路两侧，道路交叉口密度高。据统计，城区内共有交叉路口112个，平均每公里3.73个，比市区平均每公里1.76个高出2倍，既影响了道路的通行能力，又是道路交通安全的严重隐患。
2、静态停车矛盾突出，制约了道路功能的发挥。
城区道路功能的有效发挥，停车场所的合理规划和建设是一个重要因素。青浦城区现虽有体育场路停车场、盈港路货运车辆停车场和白玉兰广场地下停车场，由于数量严重偏少，地段选择不合理，使个别设计不按规范等原因，使许多车辆只能以部分道路作为临时停车场，从而影响了主干道车辆的分流，从客观上加重了道路不畅通。又如在人流、车辆相对集中的地段设置过密的商业网点、金融机构、餐饮设施等，一味追求营业面积，忽略了停车场地的设置，导致大量的购物、就餐、办事的车辆无序停车占道，进一步影响了交通的安全和畅通。因此，造成一方面停车场无车停放，另一方面车辆却无地可停的尴尬局面，值得区有关部门深思。
3、公共交通发展缓慢、站点设置不合理。
随着青浦城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。城区南北向和东西向均超过2公里，而城区专线车原仅为2条且班次少，不能起到快速分流作用，大部分市民出行仍以摩托车、自行车为主，由于城区道路狭窄，这些车辆与机动车辆混行于道路，给交通秩序带来了混乱。同时，有的道路没有公交车、没有出租车扬招点，目前青浦城区出租车扬招点仅有6个，连农工商50店，也只有脚踏三轮车站点，没有出租车扬招点。由于出租车扬招点设置过稀，即招即停现象普遍，加剧了交通拥堵。有的道路有扬招点，但设置布局不合理，如青浦百货大楼南侧停车点，设置在主干道路交叉口附近，车辆停靠后严重阻碍车辆通行，有的道路虽有港湾式停靠站，但设置过小，停靠不方便。大部分公交车或出租车仍在行车道路上下客，再加上一些营运单位为了抢占有利位置占据道路作为营运点，使道路正常通行更加受阻。
4、交通管理者力量有限，影响交通管理主体作用的发挥。
近年来，公安交通管理部门加强了城区的警力投入，加大了管理力度，使城区交通秩序混乱现象有了较大的改观。但按照城市化的要求，还存在许多薄弱环节：一是管理效率不高，在城区交通管理中存在着三重三轻象：即重机动车管理，轻非机动车和行人管理；重交通秩序管理，轻市容秩序管理；重主干道管理，轻其他道路管理。因而城区非机动车、行人违规骑车走路、乱停车等违章现象得不到有效遏制。二是处罚力度不大。现行法律法规对有些违章行为处罚过轻无威慑力，造成少数市民对交警的处罚持无所谓态度。三是交通管理受力量不足。由于城区规模、管辖范围的不断扩大，交巡警支队除了日常的道路管理，又要维护城区的治安防控，而且在警务安排上尚有不合理之处，难以兼顾其他道路的管理，造成交通管理力度不够。交警队伍增长建设的速度却不能适应驾驶员、机动车和道路、人流量的迅猛发展的要求，警力不足的矛盾越来越显示出来。随着城市规模不断扩大，人口集聚，机动车大幅度上升，车辆更多进入家庭，机动车的管理，维护道路交通秩序，保证道路安全畅通的任务更加繁重，道路交通畅通的形势更加严峻。
5、交通参与者交通安全意识，违章现象严重。
具体表现在：一是部分机动车驾驶员文明驾驶、遵章停车的意识不强，随意停车，不服从交通管理人员管理的现象时有发生；二是一些出租车、营运车司机“见利忘义”，见客招手随意停车，甚至不靠边居中停车，严重影响正常的交通秩序；三是人力三轮车停靠候客点布局少且不合理，许多人力三轮车候客集中停靠在交叉路口或居民小区门口，给交通畅通带来了诸多压力，而且人力三轮车在载人行驶过程中争道抢行，既严重影响了城区市容交通环境，又对道路交通事故的发生造成隐患。四是少数骑自行车人（包括轻便摩托车）不遵守交通法规，不遵章行驶，随意性大，见空就钻，导致车辆碰撞现象频频发生，造成道路拥堵；五是少数市民遵守交通法规的意识不强，为了贪图一时的便利，不在人行横道上穿马路，有的甚至对交通警察的制止和处理强词夺理，对交警维护交通的正常秩序缺乏必要的理解和配合。
6、条块分割，体制不顺。商委管黑车；建委管理陆上交通，侧重收费；公交公司是市属单位，管不着；市政局管理市容市貌，政出多门，互相扯皮，职能重叠、条块分割的现有管理体制不利于城市道路交通管理的效率提高和城市交通的可持续发展。
三、进一步加强城区道路交通管理的几点建议
今年区委区政府提出了青浦区加快城市化进程的三年行动纲要，十六届三中全会提出了全面、协调、可持续的科学发展观。道路交通建设管理的状况不仅体现城市文明形象，而且与市民生活息息相关。未来10年既是城区汽车保有量快速增加的重要时期，也是推进本区城市化进程的关键时期，为使交通活动能够顺利进行，政府不仅修建足够的、高标准的道路，还必须运行法律、行政、技术教育等多种手段，对人、车、路和环境等因素进行管理和协调，以造成一个良好的交通秩序，保障交通安全和畅通，推进城市道路交通的可持续发展。为此，提出以下几点建议：
1、以可持续发展的战略眼光，加快和完善城区道路网络的规划和建设。
（1）要高标准规划建设市政道路。现有城区内的道路由于受历史价值保护、客观条件限制等因素要拓宽改建有一定难度，但在交运瓶颈之处，一定要下决心，以人为本，打通瓶颈，完善道路交通网络。在新城区内，一定要提高道路等级、增大路宽，配套绿化，按功能实行机非分离，主要道路交叉口要增设分流车道，疏导交通流量。从规划先导上，保证交通畅通，提高城市文明形象。
（2）加快建设城区外围快速干道。青浦城区外围东有外青松公路、南有318国道、北有盈港路，由于缺少西部南北向干道，使外环道路连不成网。今年，区委区府下决心建设漕渝路，漕渝路是规划中西部南北向的主干道，随着汽车站的搬迁启用、漕渝路的加快建设已成当务之急。青浦城区快速干道网络建成后，一方面过境车辆、特别是大型车辆不必穿越城内以畅通便捷的快速通道通行；另一方面可使城区主要交通道路形成网络，使城区的车辆四面都可出入城区，从根本上减轻城区道路交通压力，还市民一个清静安逸的生活环境。
2、完善公交集散系统，配建城区公交站点。
青浦新汽车站建成启用后，建议重新规划、调整、布置城区内的交通线路和停靠站点。使等车站成为有序管理的公共交通集散地。目前，环线公交线路方案有5条，本着既方便市民出行，又减少城区交通压力的原则，应兼顾考虑以下几方面问题：一是城区内有条件的路口增辟车道或渠化车道，以提高路口的通行能力；二是公交线路设置的站点，必须设置港湾式候车站，方便车辆通行，减少造成后面车辆速度滞缓的现象；三是公交线路站点设置应更为合理，一般以500米左右设置一个站点为宜。四是要科学规划，合理布局，方便出行。加快出租车、人力三轮车的候车站、扬招点的建设，在客流密集的车站、宾馆、医院如大型超市以及人流频繁的学校、商店、住宅小区出入口设立规范的候车站点。并尽快建立出租车区级调度中心，开展预约叫车服务。
3、处理好城区车辆停放疏与堵的关系，努力确保道路交通的良好环境。
切实解决好城区停车问题对改善城区交通秩序有着十分重要的作用。为了改善城区交通秩序，解决占路停车的问题，要处理好疏与堵的关系：一是规划建设部门在城区改造时，应为今后车辆增加道路发展留有合理必需的空间，实现城区建设的可持续发展。二是在新建改建金融、商业网点时，要优先考虑停车设施，不能将经营性商业行为造成的停车难题推向交通道路消化。三是急需解决目前城区停车难问题，尤其要加快城区中部、南部和西部停车场规划和建设。
4、强化职责，进一步加大交通管理的力度。
顺畅的交通环境是人车和谐，各行其道。交通管理部门要扩大管理覆盖面，要从城区主干道逐步向次干道延伸，要做到增加警力与合理安排有机结合，要进一步加大对车辆、行人违章的管理处罚力度，切实承担起职责，严格执法，严格管理。交巡警要坚持做到见违必纠，重者必罚，管教并举。与此同时，城区道路要严格限制货运车辆通行，对部分道路可实行分时段通行，对单向行驶道路要加强执法管理，确保车辆正常有序通行。
5、规范车辆停放，发挥停车场所的功能。
要加强对各种车辆的日常管理，规范车辆停放秩序，机动车与非机动车要实行分类停放，有效改变废旧车辆锁在人行道护栏、绿化树杆上的乱停现象。市政建设部门在城区内人行道上要适当增加上下辅口，方便市民车辆的有序停放。除此以外，还要对已建成的停车场所加强管理，发挥其功能，对有条件的地段和路口合理设置停车场（点），实行智能化管理，有效改变车辆占道、占路停放行为，逐步取消城区临时占路停车点，规范交通秩序，从而提高城区整体管理水平。
6、加强交通安全宣传教育，进一步提高全民交通素质。
市民交通行为的文明程度也反映出城市文明程度。没有社会公众对城市道路交通管理的理解、支持、参与和监督，城市交通就缺少了群众基础。因此，建立全民交通安全教育体系。要根据驾驶员、乘客、行人、中小学生等进行科学合理的教育与培训，以适应城区机动化快速发展的需要。要运用多种手段加强宣传，使有关城市交通管理的理念和知识能受教于家庭、学校，提高社会公众参与管理城市交通的主体意识和实际能力。要切实加强交通法规条例的宣传教育，发挥新闻媒体的舆论导向和监督作用，引导市民树立文明行车、文明停车、文明行走的良好习惯。要将交通法规宣传纳入全民普法系列教育，有侧重地加强对交通参与者法制教育。通过宣传教育，促使社会公众形成良好的现代交通意识，树立交通法制意识、交通文明意识、交通安全意识、交通安全意识。要开展交通秩序整治活动，通过深入、持久的整治，改变市民参与交通的不文明行为，使城区的交通秩序有明显改善。
7、加强体制创新，确保道路交通的可持续发展。
这是建立一个稳定的城区道路交通管理机制应当解决的重要问题。它涉及到建立条块协作、相互协调的政府部门之间的关系。体制创新要立足于形成上下衔接，左右联系的网络管理机制，形成既有分工，又有综合协调分层分类管理模式。所以，必须有一个统一、健全而且稳定的组织机构。这个机构由政府牵头，配合交通、运输、规划、城建、公安、市政、房地、环保等部门组建。根据目前政府机构设置的具体情况和交通管理发展的要求，建议设立城区交通发展管理委员会，建立城区道路交通管理列席会议制度，负责城区道路交通发展的宏观规划管理，对城区道路规划、建设、管理、运输规划、交通安全等部门的工作进行协调。即在现有基础上理顺城区道路交通规划、建设、管理等相关部门的关系，要将城市交通的各个环节进行统筹考虑，进一步研究城区道路交通管理的机构改革和管理权限，探索建立统一、高效、有序、协调的体制和机制。
8、推进市场运作，拓宽城区道路交通发展思路。
在完善市场经济体制的条件下，城区道路交通管理也必须适应市场经济的基本特征和要求，要发挥市场体制对资源配置的基础性作用，降低管理成本，提高管理水平以及服务水平，道路设施的建设与管理就要坚持走市场化与专业化的道路。如组建道路基础建设、养护、运营方面的专业化管理公司。此外，还应注意到，城市交通建设管理需要得到充分的资金保障并拓宽来源。以政府为主体建立多渠道的资金投入机制，如出让国有土地使用权以换取交通设施建设资金、依据国家政策收取道路设施使用费，征收交通影响费，甚至包括接受社会捐助、企业捐助和市民捐助等等。特别是对于静态交通设施建设缺乏等制约城市交通发展的瓶颈问题的解决，更应该得到优先考虑。