『壹』 鐵路建設帶動哪些產業謝謝了，大神幫忙啊
鐵路建築、工程機械、鐵路車輛、水泥、電氣設備、剛才、通信、化工專品、物流等行業屬產生巨大的拉動。 在中國修建1公里鐵路，可以提供直接就業崗位102~120個。按照最低理論估值。8900公里的鐵路建設，提供直接就業崗位10萬個。間接就業崗位超過30萬個
『貳』 昆明鐵路建設有限公司怎麼樣
中鐵八局集團昆明鐵路建設有限公司是鐵道部審批、建設部核準的鐵路工程施工總承包一版級企業。公司總資權產上億元，年生產能力10億元以上。在全國國有大型建築施工企業500強和中國鐵路、公路、橋梁、隧道建築業100家最大經營規模建築業企業中榜上有名；在雲南省建築業百強排序第4名；曾多次獲省「先進企業」、省「重合同、守信用先進企業」等稱號。2001年榮獲「全國質量效益型先進企業」稱號；2002年榮獲國家工商總局頒發的「重信譽、守合同」榮譽稱號。
建企50多年來，集團公司承建的各項工程以工期短、質量優、信譽好贏得了各方贊譽，單項工程和分部工程合格率均保持100%，優良率達90%以上，曾獲省優質工程獎，鐵道部甲級優質工程獎，部優、省優樣板工程等。
1999年總公司通過了ISO9002國際質量體系認證， 2000年經中國質量協會的嚴格評審，集團公司成為當年雲南省唯一一家「全國質量效益型先進企業」。
『叄』 鐵路沿線多少米不能工業建設
鐵路運輸安全保護條例
第二章鐵路線路安全
第十條鐵路線路兩側應當設立鐵路線路安全保護區。鐵路線路安全保護區的范圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側起向外的距離分別為：
(一)城市市區，不少於8米；
(二)城市郊區居民居住區，不少於10米；
(三)村鎮居民居住區，不少於12米；
(四)其他地區，不少於15米。
鐵路線路安全保護區的具體范圍，由鐵路管理機構提出方案，縣級以上地方人民政府按照保障鐵路運輸安全和節約用地的原則劃定。鐵路用地能滿足前款要求的，由鐵路管理機構在鐵路用地范圍內劃定鐵路線路安全保護區。
鐵路線路安全保護區與公路建築控制區、河道管理范圍或者水利工程管理和保護范圍重疊的，由鐵路管理機構和公路管理機構、水行政主管部門協商後，報縣級以上地方人民政府劃定。
鐵路運輸企業應當在鐵路線路安全保護區邊界設立標樁，並根據需要設置圍牆、柵欄等防護設施。
企業或者單位內部的專用鐵路需要劃定鐵路線路安全保護區的，參照本條第一款的規定劃定。
第十一條在鐵路線路安全保護區內，除必要的鐵路施工、作業、搶險活動外，任何單位和個人不得實施下列行為：
(一)建造建築物、構築物；
(二)取土、挖砂、挖溝；
(三)采空作業；
(四)堆放、懸掛物品。
任何單位和個人不得在鐵路線路安全保護區內燒荒、放養牲畜、種植影響鐵路線路安全和行車瞭望的樹木等植物。
任何單位和個人不得向鐵路線路安全保護區排污、排水,傾倒垃圾及其他有害物質。
第十二條鐵路線路安全保護區內已有的建築物、構築物，危及鐵路運輸安全的，由國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構或者縣級以上地方人民政府責令採取必要的安全防護措施。對採取安全防護措施後仍不能滿足安全要求的，應當按照國家有關規定限期拆除。
拆除鐵路線路安全保護區內的建築物、構築物的，應當依法給予合理補償。但是，拆除非法建設的建築物、構築物的除外。
第十三條鐵路運輸企業的安全生產管理人員應當對鐵路線路進行經常性巡查和維護。對巡查中發現的安全問題，應當立即處理；不能處理的，應當及時報告本企業有關負責人。巡查及處理情況應當留存記錄。
第十四條鐵路線路及其鄰近的建築物、構築物、設備等(與機車車輛有直接互相作用的設備除外)，不得進入國家規定的鐵路建築接近限界。進入鐵路建築接近限界的，鐵路管理機構有權制止、拆除。
第十五條任何單位和個人不得在鐵路橋梁(含道路、鐵路兩用橋，下同)跨越的河道上下游各1000米范圍內圍墾造田、抽取地下水、攔河築壩、架設浮橋，及修建其他影響或者危害鐵路橋梁安全的設施。
在前款規定的范圍內，確需進行圍墾造田、抽取地下水、攔河築壩、架設浮橋等活動的，應當進行安全論證，有關行政管理部門在批准之前應當徵求有關鐵路管理機構的意見。
第十六條任何單位和個人不得在鐵路橋梁跨越的河道上下游的下列范圍內采砂：
(一)橋長500米以上的鐵路橋梁，河道上游500米，下游3000米；
(二)橋長100米以上500米以下的鐵路橋梁，河道上游500米，下游2000米；
(三)橋長100米以下的鐵路橋梁，河道上游500米，下游1000米。
有關部門依法在鐵路橋梁跨越的河道上下游劃定的禁采區大於前款規定的禁采范圍的，依照其劃定的禁采范圍執行。
第十七條任何單位和個人不得在鐵路線路兩側距路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側200米范圍內，或者鐵路車站及周圍200米范圍內，及鐵路隧道上方中心線兩側各200米范圍內，建造、設立生產、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品的場所、倉庫。但是，根據國家有關規定設立的為鐵路運輸工具補充燃料的設施及辦理危險貨物運輸的除外。
第十八條在鐵路線路兩側路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側起各1000米范圍內，及在鐵路隧道上方中心線兩側各1000米范圍內，禁止從事采礦、採石及爆破作業。
在前款規定的范圍內，因修建道路、水利工程等公共工程，確需實施採石、爆破作業的，應當與鐵路運輸企業協商後，採取必要的安全防護措施。
第十九條道路、鐵路兩用橋由所在地鐵路運輸企業和道路管理部門或者道路經營企業定期檢查、共同維護，保證道路、鐵路兩用橋處於安全的技術狀態。
道路、鐵路兩用橋的墩、梁等共用部分的檢測、維修由鐵路運輸企業和道路管理部門或者道路經營企業共同負責，所需的費用根據公平合理的原則分擔。
第二十條鐵路的重要橋梁和隧道，按照國家有關規定由中國人民武裝警察部隊負責守衛。
第二十一條在鐵路橋梁跨越的河道上下游進行疏浚作業，影響鐵路橋梁安全的，應當進行安全技術評估，有關河道、航道管理部門在批准前應當徵求國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構的意見，確認安全或者採取安全技術措施後，依法進行疏浚作業。但進行河道、航道日常養護、疏浚作業的除外。
第二十二條鐵路建設單位新建、改建、擴建工程項目的安全設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。安全設施投資應當納入建設項目概算。
第二十三條跨越、穿越鐵路線路、站場，架設、鋪設橋梁、人行過道、管道、渡槽和電力線路、通信線路、油氣管線等設施，或者在鐵路線路安全保護區內架設、鋪設人行過道、管道、渡槽和電力線路、通信線路、油氣管線等設施，涉及鐵路運輸安全的，按照國家有關規定辦理；沒有規定的，由建設工程項目單位與鐵路運輸企業協商，不得危及鐵路運輸安全。
實施前款工程的施工單位應當遵守鐵路施工安全規范,不得影響鐵路行車安全及運輸設施安全。工程項目設計、施工作業方案應當通報鐵路運輸企業。鐵路運輸企業應當派員對施工現場實行安全監督。
鐵路線路安全保護區內已鋪設的油氣管線，及臨近電氣化鐵路鋪設的通信線路，存在安全隱患的，應當採取必要的安全防護措施
第二十四條船舶通過鐵路橋梁時，應當符合橋梁的通航凈空高度並嚴格遵守航行規則。
橋區航標中的橋梁航標、橋柱標、橋梁水尺標由鐵路運輸企業負責設置、維護。水面航標由鐵路運輸企業負責設置，航道管理部門負責維護，所需維護費用按照國家有關規定執行。
第二十五條下穿鐵路橋梁、涵洞的道路，應當按照國家有關標准設置車輛通過限高標志及限高防護架。城市道路的限高標志，由公安機關交通管理部門或者當地人民政府指定的部門設置並維護；公路的限高標志，由公路管理部門設置並維護。限高防護架在鐵路橋梁、涵洞、道路建設時設置，由鐵路運輸企業負責維護。
機動車通過下穿鐵路橋梁、涵洞的道路時，應當遵守限高、限寬規定，不得沖擊限高防護架。
下穿鐵路的涵洞的管理單位負責涵洞的日常管理、維護，防止淤塞、積水，保證正常通行。
第二十六條鐵路線路安全保護區內的道路及路塹上的道路，道路管理部門或者道路經營企業應當設置防止車輛進入鐵路線路的安全防護設施並負責維護。
跨越鐵路線路的道路橋梁，道路管理部門或者道路經營企業應當設置防止車輛及其他物體墜入鐵路線路的安全防護設施並負責維護。
第二十七條埋設、鋪設、架設鐵路信號、通信光(電)纜應當符合國家規定的標准，並接受國務院信息產業主管部門的監督管理。
鐵路運輸企業、為鐵路運輸提供服務的電信企業，應當加強對鐵路信號、通信光(電)纜的維護和管理。
第二十八條任何單位和個人不得擅自設置或者拓寬鐵路道口、人行過道。
設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，應當向鐵路管理機構提出申請，並按如下程序審批：城市內設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，由鐵路管理機構會同城市規劃部門根據國家有關規定自收到申請之日起30日內共同作出批准或者不予批準的決定；城市外設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，由鐵路管理機構會同當地人民政府根據國家有關規定自收到申請之日起30日內共同作出批准或者不予批準的決定。
決定予以批準的，由鐵路管理機構發給批准文件；不予批準的，由鐵路管理機構書面通知申請人並說明理由。
第二十九條列車行駛速度達到國家規定標准時，新建、改建的鐵路與道路交叉的，應當設置立體交叉。
道路交通流量、列車行駛速度達到國家規定標准時，新建、改建的道路與鐵路交叉的，應當設置立體交叉。
既有的一級公路、二級公路、城市道路與鐵路交叉的平交道口，應當逐步改造為立體交叉。
設置鐵路立體交叉和平交道口，應當符合國家規定的安全技術標准。
第三十條鐵路與道路交叉處設置立體交叉所需費用按照下列原則確定：
(一)新建、改建鐵路與既有道路交叉的，由鐵路部門承擔建設費用；道路部門提出超過既有的道路建設標准建設而增加的費用，由道路部門承擔；
(二)新建、改建道路與既有鐵路交叉的，由道路部門承擔建設費用；鐵路部門提出超過既有的鐵路線路建設標准建設而增加的費用，由鐵路部門承擔；
(三)現有鐵路與道路平交道口改建立體交叉的，由鐵路部門和道路部門按照公平合理的原則分擔建設費用。
第三十一條鐵路與道路交叉處的有人看守平交道口，應當設置警示燈、警示標志、鐵路平交道口路段標線或者安全防護設施；無人看守的鐵路道口，應當按照國家規定標准設置警示標志。
警示燈、安全防護設施由鐵路運輸企業設置、維護；警示標志、鐵路平交道口路段標線由鐵路道口所在地的道路管理部門設置、維護。
第三十二條機動車在鐵路道口內發生故障或者裝載物掉落時，應當立即將故障車輛或者掉落的裝載物移至鐵路道口停止線以外或者鐵路線路最外側鋼軌5米以外的安全地點。對無法立即移走的，應當立即報告鐵路道口看守人員；在無人看守道口處，應當立即在道口兩端採取措施攔停列車，並通知就近鐵路車站採取緊急措施。
第三十三條履帶車輛通過鐵路平交道口，應當提前通知鐵路道口管理部門，並在其協助、指導下通過。
第三十四條在下列地點，鐵路運輸企業應當按照標准設置易於識別的警示、保護標志：
(一)鐵路橋梁、隧道的兩端；
(二)鐵路信號、通信光(電)纜埋設、鋪設地點；
(三)電氣化鐵路接觸網、自動閉塞供電線路和電力貫通線路等電力設施附近易發生危險的地方。
因此在安全保護區以外就可以
『肆』 我國建築業的發展方向不應當只局限的房屋建設，公路建設，鐵路建設等
觀點根本錯誤家家、體組合每體都受尊重每體都追求並自身利益滿足家利益更家建設回應該體發展創答造更空間、更便利條件讓體利益化實現家利益化沒體利益何家利益價值尊重難道家損失家本應該民服務既民服務要先強調家發展輪價值
『伍』 鐵路上的 建指 是什麼單位 是不是就是業主
建設指揮部是鐵路上為某一個項目，抽調人員出來單獨建立的一個臨時性單位，工程完工就會撤消。一般前面會冠名，比如站房建設指揮部。你i說的業主是什麼意思？
『陸』 鐵路建設辦公室是事業單位嗎
我們這里簡稱叫鐵路辦，歸交通局管，是事業單位
『柒』 鐵路建設和高速公路建設和建築業交的稅一樣嗎交營業稅3%及附加費嗎
對：
鐵路和高速公路建設屬於建築業稅目的「其他工程作業」品目，屬回於建築業大類，因此答執行建築安裝業稅目相關的稅收政策，營業稅稅率為3%，其他附加稅費包括城市維護建設稅、教育費附加、地方教育費附加以及水利建設基金（各地開征的名稱不一樣，有名河道工程維護費）。
『捌』 鐵路建設辦公室歸屬哪個單位地方鐵路建設辦公室這個事業單位怎麼樣啊
1、鐵道部所屬該地方鐵路局；
2、還不錯吧。
『玖』 我國建築業未來的發展方向是什麼
建築業主要受宏觀經濟增長及固定資產投資等因素所驅動。受國內宏觀經濟調控影響，短期內建築業增長有所放緩，但從長期看，在國內城市化進程加速以及國際承包業務逐漸成熟的大背景下，我國建築業具有廣闊的發展前景。
近期行業盈利能力有所下降。建築業屬於充分競爭行業。受宏觀調控、建材價格上漲及勞動力成本上升等因素影響，短期內建築業成本呈上升趨勢，盈利能力將有所下降。
關注細分的鐵路建設行業。中國經濟總量龐大，行業發展不均衡。
盡管國家從宏觀總量層面實施經濟調控，但對於那些總體發展落後於國民經濟發展水平的瓶頸行業，國家將會加大政策扶持。從目前看，我國鐵路運輸及鐵路基礎設施不足已經成為制約經濟發展的主要障礙，加大鐵路基礎設施建設是國家「十一五」規劃的重點內容。
行業主要風險因素。原材料價格上漲、經濟增長放緩、通貨膨脹、國際金融危機、國家對房地產的調控、以及人民幣升值因素將對公司利潤增長帶來負面影響。
一、建築業發展前景廣闊（一）宏觀經濟和固定資產投資是行業發展的首要驅動因素國民經濟高速增長對建築業的發展產生了巨大的推動作用。從2002年以來，我國建築業對國民經濟的貢獻率始終保持在5%以上。建築業總產值從1985年的675.10億元增加到2006年的50,019億元；增加值由1980年的195.5億元增加到2007年的14,014億元。
（1）國內GDP每增加10個億，可以拉動建築業總產值2.399億元。
我們對1995年—2007年的GDP與建築業的總產值進行回歸分析，結果顯示，建築業與國內生產總值之間的高度相關，相關度達0.9985。回歸分析顯示，國內GDP每增加10個億，可以拉動建築業總產值2.399億元。
（2）固定資產投資規模基本決定了建築業的國內市場規模據國家統計局統計，2007年全社會固定資產投資117,413.91億元，比上年增長25%。建築業總產值在固定資產投資增長的拉動下，也出現了較大增長。
我們同樣採用1995年—2007年的數據，以FAI作為解釋變數，建築業總產值為被解釋量，兩者的散點圖，兩個變數之間存在比較明顯的線性關系，其決定系數為0.989。回歸分析表明，FAI每增加10個億，可以拉動建築業總產值4.3億元。
根據我國未來固定資產投資的狀況，對未來建築行業需求總量做出的預測是：到2010年，建築業總產值（營業額）預計將超過90,000億元，年均增長7％，建築業增加值將達到15,000億元以上，年均增長8％，占國內生產總值的7％左右。
（二）基礎設施建設與城市化是行業發展的具體驅動力量
（1）交通基礎設施建設
從國際經驗來看，發展中國家在步入發達國家的征途中，大規模的基礎設施建設和城市化是發展的必經階段。通常來看，大多數發達國家基本要經歷將近30年的建設時期才基本形成相對完善的交通基礎設施。我國的大規模基礎設施建設從1990年代中後期才真正開始，按照30年乃至40年的平均建設周期來看，我國的基礎設施建設僅僅處於建設中前期階段。在交通基礎設施建設領域，我國與發達國家的差距甚至更大。據世界銀行數據分析，我國目前無論是公路還是鐵路通車里程，距離發達國家的平均水平尚有較大距離，即便與其他亞洲發展中國家相比也有差距，我國的基礎設施建設，尤其是交通基礎設施建設領域將是土木工程建築業業的主要市場之一。「十一五」規劃（2006-2010年）中，中央政府將計劃投入3.8萬億人民幣用於交通基建投資，比「十五」期間增長73％。
（2）房地產建築
隨著中國城市化進程的逐步推進，「住宅產業化」的進程也大大加快。據研究，中國的城市化率每增長一個百分點，將拉動GDP增長兩個點以上，同時增加1600萬城鎮人口。如果按人均20平方米計算，將新增住宅需求3.2億平方米。
預計中國城市化率加速增長期將持續到2020年，屆時中國城鎮人口將占總人口的65％。
與現有城市人口相比，意味著未來10年內將有1.6億左右的增新城市人口，其所帶來的住宅、交通、公用建築等基礎設施的需求無比巨大。
近兩年來，我國房地產市場呈現爆發式增長。為促進房地產市場健康發展，國家出台了一系列宏觀調控政策，房地產投資增速過猛勢頭得到初步遏制，但從投資總量上看，房地產市場的建設需求仍是土木建築行業的主要市場。
二、建築業近期盈利能力有所下降（一）經濟增長步伐放緩今年，全球經濟增長的步伐放緩，能源、糧食等初級產品的價格不斷上漲，外部經濟環境具有較大的不確定性。
一季度國家統計數據顯示，國內生產總值（GDP）61,491億元，同比增長10.6%，比上年同期回落1.1個百分點。固定資產投資增長穩中有升，增速為25.9%，同比加快0.6個百分點，但目前宏觀調控政策在相當長的時間內不會改變，固定資產投資過熱的局面得到進一步改善，固定投資增速將會逐步放緩。1-4月，我國累計社會消費品零售總額33,697億元，同比增長21.0%,消費對經濟增長的貢獻繼續保持。我國出口3,059億美元，增長21.4%，同比回落6.4個百分點，實現貿易順差414億美元，同比減少49億美元。凈出口對經濟增長的拉動作用有所減弱。數據顯示，「三駕馬車」對經濟拉動作用有所降低，我國宏觀經濟增長放緩的趨勢已經開始顯現。現階段我國經濟工作的重點仍然是通過雙緊縮的宏觀調控政策限制投資過熱和通貨膨脹。
（二）成本上升給建築企業盈利能力帶來變數
（1）建築材料價格持續上漲
2007年10月份開始，鋼材的價格持續上漲。2008年2月份以來，鐵礦石漲價65%，建築鋼材價格較2007年漲幅明顯。受雪災的影響，我國今年前兩個月累計水泥產量為1.4億噸，同比下降2.80％，供給的減少導致水泥價格的上漲。2008年，我國建築原材料上漲的局面不斷加劇，春節以來國內建築材料的漲幅普遍在20%- 40%左右。
國家統計局數據顯示，5月份我國工業品出廠價格指數（PPI）較去年同期增長8.2%，漲幅比去年同期加快5.4個百分點，連續第五個月創下三年以來的月度新高。其中，生產資料出廠價格同比上漲9.2%，汽油、柴油、原煤價格分別上漲11.0%、11.8%、24.1%，能源價格漲幅突出。煤炭成本約占水泥生產成本的40％- 50%，鐵礦石和煤炭構成了建築鋼材生產的主要成本，而原材料和能源價格的提高，使建築材料價格漲幅不斷增加。
（2）勞動力成本不斷提高
隨著建築業在國民經濟中的地位不斷提高、建築業規模的不斷擴大，我國加大了對建設工程安全方面的監管力度，進一步完善了安全生產法規和技術標准等相關制度的建設，使建築業的勞動力成本有所上升。2008年新的《勞動法》開始實施，增加了建築企業用工的隱性成本。
2007年，我國經濟進入通貨膨脹的上升通道，居民消費價格指數（CPI）上漲4.8%，漲幅比上年提高3.3個百分點，物價增長、通脹水平提高必然帶動勞動力成本不斷增加。
（3）建築企業議價能力較低，成本上漲必將減少行業利潤。
建築企業施工總成本中原材料約佔50%-60%，人工成本約佔5%-10%，原材料價格持續上漲，勞動力成本不斷提高，建築企業成本大幅上升，對於建築行業利潤有很大影響。雖然目前開口合同在建築行業佔主流地位，建築企業有一定的二次議價能力，但建築業的上游建材行業具有較強的成本轉嫁能力，而作為建築業下游的基礎設施、房地產等行業具有很強的議價能力，生存在兩者之間的建築企業，其利潤降低將成為不爭的事實。
三、鐵路建設行業機會凸顯
（一）我國交通基礎設施建設發展不平衡
隨著我國經濟迅速發展，工業化與城市化的腳步不斷加快，基礎設施的投資和建設成為我國經濟發展的重要基礎。在上世紀90年代中期，我國進入大規模的基礎設施建設時代，交通運輸基礎設施建設更是成為發展重點。
上世紀80-90年代，我國借鑒美國交通運輸發展模式，將公路基礎設施建設列為發展的重點，而對鐵路建設投資相對不足，我國人均鐵路里程與發達國家存在較大差距。
近年來，隨著我國經濟發展，鐵路運力明顯不足。為了解決我國鐵路建設滯後的問題，國家加大了鐵路投資力度，使我國鐵路建設進入了一個新的黃金發展階段。
（二）「十一五」期間交通基礎設施投資力度加大
在「十一五」規劃中，國家對交通基礎設施投資高達3.8萬億，比「十五」期間增長73%。
「十一五」期間，鐵道部的投資預算為1.25萬億，相當於「十五」計劃的四倍多。《鐵路「十一五」規劃》提出，將新建17,000公里鐵路線，包括7,000公里客運鐵路專線；將8,000公里現有鐵路升級提速；將15,000公里鐵路線升級為電氣化鐵路；將國內高速鐵路線的總里程延長到20,000公里以上；到2010年底，將國內鐵路網路的營業總里程延長到90,000公里。
（三）鐵路建設投資規模將有所提高
我國鐵路建設投資規模空前高漲，2006年我國鐵路完成基本建設投資1,552.75億元，較2005年增長76.4%，2007年完成的鐵路基本建設投資高達1,772.1億元，較2006年增長14.1%。
我國鐵路投資規模在2005-2006年快速增長後，投資增速有所減緩。
按照《鐵路「十一五」規劃》目標，2006-2010年，我國鐵路投資12,500億，年均投資2,500億，當前我國鐵路投資規模與「十一五」發展規劃要求仍有一定差距。2008年初鐵道部披露，今年我國鐵路全年計劃完成基本建設投資3,000億元，新線鋪軌4,415公里，復線鋪軌3,405公里。雖然相關數據顯示，2007年我國鐵路投資增速有所減緩，但未來幾年鐵路投資規模仍將保持穩步增長，隨著我國鐵路投融資體制改革的發展，鐵路投資資金不足的局面將逐步得到改善，鐵路建設高速發展的局面仍將延續。
『拾』 鐵路建設需要哪些行業
首先是三大行業：農業，工業，服務業
其次：農 業：糧食供應回，乳品供應，水果蔬菜等等答
工 業：鋼鐵，機械、化工、石油、食品製造、水泥製造，飲料製造、皮製作、造紙以及印刷、電力，能源等等
服務業：旅遊，交通運輸，餐飲，住宿，批發零售，金融，倉儲等
工程院院士王夢恕告訴《經濟參考報》記者，鐵路具有投資大、產業鏈長的特點，可以帶動一千多個行業的發展，十二五期間，目前從中央到地方、從路內到路外都對加快鐵路建設形成共識，所以應該進一步加快鐵路發展，今後幾年應重點發展貨運和西部鐵路