火車站建築設計規范

㈠ 京都火車站的設計特色

建築師原廣司在車站外觀設計上大膽創新，在空間上為一長條形矩形建築，並採用方體為基本單元，富有節奏與韻律。車站內部別出心裁，透過像峽谷一樣的空洞，彷彿一個時光隧道，連接著千年古都的前身與今世。
關於建築藝術的空間美和實虛空間的關系，計成在《園冶》中論述到：「深奧曲折，通前達後」，「相間得宜，錯縮為妙」，「磚牆留夾，可通不斷之房廊；板壁常空，隱出別壺之天地。亭台影罅，樓閣虛鄰。」錢泳《履園叢話》也說：「數間小築，必便門窗軒豁，曲折得宜。」我國的傳統園林建築，往往通過隔斷、月門、漏窗、花牆等構築物，使景物相互穿插，內外空間溝通，豐富視覺層次。這樣的建築空間，合中有開，實中有虛，即使環境有限，境界卻無限，寓不盡之意於有限的空間之中。
根據常規，新建的京都車站應建設成體量輕巧的古典式，比較討巧。而原廣司卻在這樣一個敏感、充滿矛盾的歷史古都建設了一個大型的現代化建築。如此龐然大物矗立在幾乎沒有高層建築的京都當然引發了非常大的爭議。但開始使用後，這樣的批評就相對少了，甚至不少當初激烈反對的人也開始喜歡上這個建築，因為在車站裡面看不到火車，可以盡情享受逛街的樂趣，而且根本感覺不到這是一個車站。不得不佩服設計師駕輕就熟地在時間與空間、虛與實上騰挪翻轉的高超技巧。
原廣司深解其中之妙。原廣司1964年獲東京大學建築學博士學位，畢業後先在東洋大學任助教。1969年，回到東京大學任教。1997年退休，轉為名譽教授。1970年創辦Atelier建築研究所，因其「反射性住居」等一系列住宅設計聞名。他的建築作品形式感很強，在空間構成方面追求富於哲理的實、虛空間效果，常常運用帶有各種象徵寓意的建築符號和設計方法，力求表現現實生活中的「虛象」。在原廣司的早期作品中，他創造了所謂「有孔理論」的概念，試圖通過「開孔」而將「死空間」轉化為富有生氣的「活空間」，並藉助於「反向和反轉」的設計觀念來創造出一種虛幻的空間景象。 京都車站像一個代表國際城市的主題公園，車站的東部有個中心的空中庭院，非常簡潔明快。空中棧道的「實」反襯出上部的空間的虛；周邊的建築與玻璃色彩淡雅虛化，中間利用空間的高差，結合綠化的深綠色、花卉的紅色做了3個層次的綠化布置，感覺像義大利的台地園，色彩上對比鮮明。車站內部像峽谷一樣的設計，峽谷兩邊布置了古代雕塑與現代雕塑，它們的空間相距數百米，雕塑代表的時間跨越上千年，進行著古與今、近與遠的時空之間的無言對話。

㈡ 公交車站設計應該距離丁字路口幾米內建築對於這點有國家規定嗎

根據中華抄人民共和國城鄉建設環境保護部部標 城市公共交通站、場、廠設計規范 CJJ 15—87
第2.2.4條 在交叉路口附近設置中途站時，一般設在過交叉口50m以外處。在大城市車輛較多的主幹道上，宜設在100m以外處。
交叉路口等同於丁字路口。

㈢ 車站設計規范屬於公共建築嗎

屬於公共建築。

㈣ 新廣州站的車站建築設計

車站的總建築面積超過為37萬平方米，主體結構共四層，包括地上三層和地內下一層：地容下一層是地鐵的進出站廳；地上一層主要承擔武廣客運專線的進站作業，廣珠城際、廣深港高鐵列車的進出站作業，口岸入境、的士站等；地上二層設有口岸進站廳及貴賓候車室等；地上三層則設有客運專線的旅客候車廳。全個車站建築總高度為50多米，中部有一個64米的大跨拱形結構。車站共設到線28條、站台15座，並預留廣州－佛山－肇慶城際鐵路的引入條件。初期每年可發送旅客量7800萬人，長遠規劃則為1億1600萬人。[2]

㈤ 簡述城市軌道交通車站的組成以及車站設計的原則包括哪些（兩問分兩段回答）

一、城市軌道交通車站組成：

城市軌道交通一般由車站主體、出入口及通道、通風道及風亭（地下）和其它附屬建築物組成。

而大型軌道交通系統的車站則通常由四部分組成：

1、車站大廳及廣場，是乘客、遊客和商人聚集的地方；

2、售票大廳，為乘客出售列車客票；

3、站台，直接供乘客乘降車使用；

4、旅客不能到達的地方，如車站辦公室、倉庫、維修設施及鐵路股道等。

二、城市軌道交通車站設計原則：

1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。

2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。

4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。

5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。

6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。

7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。

8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。

並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。

9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。

10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。

11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求；位於出入口的站廳區域是進出站客
流交叉流動的集散區（檢票機或樓梯欄桿的外側），其區域范圍宜保持16～20m的縱向空間。

12、售票機前應留有不小於2m的排隊空間。在出站檢票機內側應留有4～5m的滯留聚集空間。

13、車站的站台、站廳、樓梯、通道和出入口，應設置無障礙服務設施。

(5)火車站建築設計規范擴展閱讀

城市軌道交通車站站台設計要求：

《城市軌道交通工程項目建設標准》

第六章 車站建築與結構工程

第五十三條 車站站台應符合下列要求：

一、站台宜以島式和側式為基本形式，在一條線上宜一致，或分段保持一定的連續性。

二、站台寬度應滿足乘降區寬度以及樓梯、自動扶梯和立柱的總寬度要求。

三、站台高度應比車輛地板面低50～100mm，並根據車輛、車門類型分析選定。

四、站台邊緣與靜止車輛（車門處）之間的安全間隙，直線站台宜為80～100mm。曲線站台應不大於180mm。

五、在站台邊緣應加設安全警示線。若設置半高屏蔽門局部護欄等安全防護設施，應在初期安裝定
位。

六、站台屏蔽門（或護欄）及附加設施，均不得侵入車輛限界，並應留有25mm的安全間隙。

七、站台長度應滿足遠期列車停靠和乘降要求。

㈥ 根據車站建築的空間位置不同,車站一般包括

車站組成與設計原則與車站類型和功能有很大關系，所以先對車站進行分類：
一、車站分類：
1)按車站與地面相對位置可分為地下車站、地面車站和高架車站。
2)按車站的運營性質可分為終點站、一般中間站、中間折返站和換乘站等。
3)按車站結構形式和施工方法可分為明挖站、暗挖站等。
4)按車站站台形式可分為島式車站、側式車站、一島一側、一島兩側等車站形式。
5)按車站服務的對象及功能可以分為城市標志站(作為城市的象徵或著名建築物)、與干線或機場等交通連接的換乘樞紐站(完成與機場或其他交通方式的接續運輸過程)、市郊地區車站、農村地區車站等。
二、車站組成：
對城市軌道交通系統來說，車站一般包括主體、出入口及通道、通風道及風亭(地下)和其他附屬建築物。
車站主體是列車的停車點，它不僅要供乘客上下車、集散、候車，一般也是辦
理運營業務和運營設備設置的地方。
車站主體根據功能的不同，可分為以下兩大部分：
1)乘客使用空間
乘客使用空聞又可分為非付費區和付費區。
非付費區是乘客購票並正式進入車站前的活動區域。它一般應有較寬敞的空間、售檢票位置，這里根據需要還可設銀行、公用電話、小賣部等設施。非付費區的最小面積一般可以參照能容納高峰小時5min內聚集的客流量的水平來推算。
付費區包括站台、樓梯和自動扶梯、導向牌等，它是為乘客候車服務的設施。
對於一般的城市車站來說，通常非付費區的面積應略大於付費區。
乘客使用空間是車站設計的重點，設計時要注意人流流線的合理性，以保證乘客方便、快捷地出入車站。
2)車站用房
車站用房包括運營管理用房、設備用房和輔助用房三部分。
運營管理用房是車站運營管理人員使用的辦公用房，主要包括站長室、行車值班室、業務室、廣播室、會議室和公安保衛室等。
設備用房是為保證列車正常運行、保證車站內良好環境條件和在災害情況下乘客安全所需要的設備用房，主要包括通風與空調用房、變電所、綜合控制室、
防災中心、通信機械室、信號機械室、自動售檢票室、冷凍站、配電室、公區用房等。
輔助用房是為保證車站內部工作人員正常工作生活所設置的用房，主要包括衛生間、更衣室、休息室、茶水間等。
車站用房應根據運營管理需要沒置，在不同車站只配置必要房問，盡可能減
少用房面積，以降低車站投資。
三、車站設計原則：
1)車站選址要滿足城市規劃、城市交通規劃及城市軌道交通路網規劃的要求，並綜合考慮該地區的地下管線、工程地質、水文地質條件、地面建築物的拆遷及改造的可能性等情況合理選定。
2)車站總體設計要注意與周圍環境的協調，如與城市景觀、地面建築規劃相協調。隨著社會的進步和人民生活水平的改善，人們對建築藝術的要求日益提高。地處城市區域的車站，人流十分集中，作為一種永久性建築物，在經濟許可的前提下改善車站的建築設計，與城市景觀和地面建築規劃很好地協調，對美化城市環境、改善人民生活質量是很有意義的。
3)車站的規模及布局設計要滿足路網遠期規劃的要求。車站是乘客候車、上下列車及列車停靠的場所，站台長度、寬度、容量必須滿足遠期的旅客乘降和疏散要求；車站客流集中．一般都與地面交通有大量的換乘，車站布局設計應有敬地組織人流集散，力求換乘路徑便捷．減少乘客的換乘距離，給乘客帶來便利。城市軌道交通路網建設是個漸進的長期過程，隨著城市軌道交通線路數目的增加，線路交叉點數目亦增多，處在交叉點處的中間站，便開始起著換乘站的作用。由於城市軌道交通車站，尤其是地下車站，建成通車後的改建十分困難，因此這類車站應該在城市軌道交通路網的遠景規劃中加以規定，建設初期有必要的預留措施，以便未來能夠在不中斷行車的情況下較方便地擴建必要的換乘設備。
4)車站站位應盡可能地靠近人口密集區和商業區，最大限度地方便乘客出行。
5)車站的設計應盡可能地與物業開發相結合，使土地的使用達到最經濟。
6)車站的設計應簡潔明快大方、易於識別，並應體現現代交通建築的特點，州時還應與周圍的城市景觀相協調。
7)車站設計應能滿足設計遠期客流集散量和運營管理的需要，應具有良好的外部環境條件，最大限度地吸引乘客。與其他交通方式換乘的車站，應充分考慮預留換乘介面條件，使換乘客流組織合理、快捷，盡量避免交叉。
8)車站應在滿足使用功能的前提下，盡量縮小建築空間，使其規模、投資達到最合理。車站的管理及設備用房盡量布置在主體建築之外，與周圍建築的開發牛甘結合，以減小車站的體量。
9)車站公共區應按客流需要設置足夠寬度的、直達地面的人行通道，出人n的布置應積極配合城市道路、周圍建築、公交的規劃等因素綜合考慮，通道和出入口不應有影響乘客緊急疏散的障礙物。車站設計要盡量兼顧過街人行通道的要求。
10)貫徹「以人為本」的思想，車站需解決好通風、照明、衛生等問題，以提供乘客安全、快捷和舒適的乘降環境c在經濟許可條件下，也應盡量從「以人為本」的出發點來考慮設計標准，如自動扶梯數量的配置、環控設備的設置、車站內各種服務設施(如公用電話、自動售票、殘疾人通道、公廁、座椅、垃圾筒)等。盡管人們在車站內逗留的時間是短暫的，但還是要創造一個滿足人的行為所需的場所，使人們在生理和心理上得到舒適感。（擁擠的地鐵）
11)車站考慮防災設計，確保車站的安全性。
12)車站設計要考慮其經濟性。城市軌道交通建設投資巨大．根據我國城市軌道交通建設經驗，車站土建工程的造價約占城市軌道交通系統總投資的13％左右。因此，在車站建築設計時，在滿足功能的前提下，應盡量壓縮車站的長度及控制車站的埋深或車站架空高度，以降低造價、節約投資。

㈦ 《鐵路旅客車站建築設計規范》最新txt全集下載

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㈧ 張工、李工兩位是建築設計師，均受某公司邀請參加某火車站進站段鐵路工程的設計，

首先選擇這種圖形時參考實際最常用的方案，一般為「丁」圖方案。
從物理學上可看出「丁」圖所示可防積水，

㈨ 火車站建築與規劃設計規范

《鐵路車站及樞紐設計規范GB 50091-99》
《鐵路旅客車站建築設計規范GB 50226—95》（不知道回是否出新的規答范了）
建築規范就想到這兩個，規劃方面，呃，我沒想到什麼哎，符合總規，控規就應該可以了吧。

恩……建築規范都是一本一本單獨的，有的比較少，5、6塊錢一本，在新華書店等都有賣，我也是學生，我們只要做一個設計都要去買相關的規范或者去查的。
對了，我才想起來有一套叫《建築設計資料集》的資料里也應該有火車站設計，只是我不知道具體在哪一分冊里。
我這里到是有一個電子版的規范，裡面有我提到的這兩個規范，你可以留下你的QQ郵箱，我可以給你發過來。不過我是學規劃的，那個規范大部分都是規劃方面的，你可以自己先去找找。