機場建築設計

『壹』 現代化機場應該具有哪些重要的設計特徵

70年代荷蘭什佛爾國際機場的設計建成代表了荷蘭戰後政府對於基本建設和現代設計的積極態版度和正確引導。一個權現代化機場應該具有哪些重要的設計特徵，並沒有現成的答案與成熟的計劃。荷蘭政府組織大量優秀設計人員與技術人員進行設計，設計充分考慮到未來的交通流量、國際乘客的共同性要求和乘客特徵，以理性主義設計為特點，其整體性和完整性都在歐洲各國產生了很大的影響。這個巨大的建築整體是荷蘭建築設計、室內設計、平面設計、傳達設計、工業產品設計和交通管理各方面綜合工作的結果。其明顯的現代主義風格在20年以後仍具有很重要的影響力，成為歐洲各國設計國際機場時的重要參考依據之一。

『貳』 浦東機場的建築結構為什麼要這樣設計

浦東機場之所以這樣設計 首先是為了 預防過大的人流量而導致機場出現系統崩潰，其次這樣設計的話最能節省空間也能使每個地方都能夠物盡其用不浪費空間

『叄』 北京飛機場t3航站樓是誰設計的

英國建築大師諾曼·福斯特

歷時4 年建成、相當於126 個標准足球場的T3，由建築大師福斯特設計，這是世界上最大的單體航站樓。「 從T3 的這頭走到那頭，需要兩個小時。」T3 航站樓中方總設計師邵韋平說。

坐計程車去首都機場，你遠遠就能看到T3航站樓蜿蜒3公里的橘黃色大屋頂和紅色的大支柱，挑高40多米的大屋頂氣勢恢弘。「瞧，這就是T3。」計程車司機沒聽說過諾曼·福斯特，也不知道如此流暢的線條出自這位英國設計師之手。 在世界大多數著名機場里，設計師都喜歡用灰色襯托機場的機械之美。擁有私人飛機、深愛飛行的福斯特，賦予T3北京紫禁城特有的顏色：紅、黃。建築大師福斯特，是當今國際上最傑出的建築大師之一。因其建築方面的傑出成就，1990年福斯特被英國女王冊封為爵士，1999年他榮獲「建築界的諾貝爾大獎」——第21屆普利策建築大獎。 這是世界上最大的單體航站樓，也是福斯特職業生涯中最大的一座建築。投資約270億元的T3，總體建築面積達98.6萬平方米，相當於126個標准足球場，是前兩個航站樓T1與T2面積總和的三倍多。據T3中方總設計師、北京市建築設計研究院執行總建築師邵韋平介紹，從T3的這頭走到那頭，需耗時兩個小時。 有人說，T3像一條巨龍，整個建築由龍吐碧珠、龍身、龍脊、龍鱗和龍須五部分組成。但邵韋平並不同意這種說法，「有一次，一個電視台記者為了做文章，問一群觀眾T3像什麼。他們說像龍，外方建築師也認為它是條龍。其實T3不是龍，只是兩個平面的『Y』，一個南向，一個北向。」 如今，歷時4年建設的T3開始投入使用。此前，同樣是福斯特擔當設計的香港赤鱲角國際機場建了6年；而倫敦希思羅第5航站樓則耗時18年。「這種速度不是外國建築師習慣的做事方式，但令人吃驚的是，福斯特公司很有實力，居然適應了這種速度。」邵韋平說，「4年裡，北京院很多工作人員沒有休過假。高峰時，北京院有100多人在現場工作，外方有幾十個人在現場。」 但竣工對於邵韋平而言，還不是尾聲。原本約在周五的采訪，因業主臨時開會，推遲到下周一。邵韋平還忙於T3的完善：比如，增加標識，讓旅客更清晰地找到目標；增加新的商業設施、服務功能。「我們需要配合運行做些補充設計。」 B=《外灘畫報》 S=邵韋平 「沒有實現的T3」 B：T3是世界上最大的單體航站樓，但完成它只用了4年。4年對T3來說，意味著什麼？ S：這個速度是不可思議的，應該一分為二地看。首先，工期短是不得以而為之，T3在奧運會之前必須完成，我們別無選擇，只能配合業主。這種事情在所有的工程中都會碰到。由於工期短，我們確實付出了很多代價，有些設計概念不得不妥協，效果打了折扣。比如，本來一個設計的精度要求很高，要做到100分，我們只能妥協做到80分。幸運的是，福斯特的設計概念很好，外方團隊都有很好的基礎，加上北京市建築設計研究院（以下簡稱「北京院」）建築師的參與和支持，基本克服了周期壓力。 B：現在回頭看，您覺得建築上的最大代價是什麼？ S：T3沒有安全問題，大部分是決策結果不夠理想。當然這種代價值不值，要一分為二地說，也許從業主的角度，或者從經濟角度看，是值得的。 B：從建築師的角度看，值嗎？ S：建築師永遠是理想化的，如果讓我選擇，我寧可選擇效果，推翻重來。 B：還是時間問題。福斯特2003年中標後，只用了半年就完成了深化設計。這個速度也是非常快的。 S：這種速度不是他們習慣的工作方式，但令人吃驚的是，這個公司居然適應了這種速度。 實際上，作為業主，要做很多妥協。有時，他明明知道建築師是對的，但因為工期壓力必須忍痛割愛；或者為了控製成本，必須放棄一些設計。比如，原來在T3屋頂上設計了一層裝飾板，起到美化作用；就像國家大劇院在外殼上加了一層裝飾板一樣，這能讓屋頂看起來更精緻。但考慮到成本的壓力，T3把裝飾板取消了。現在的屋頂用得是裸板，仔細看，能看到一些明顯的天溝。原本計劃把天溝藏起來，也因為成本壓力，取消了。此外，我們原來設計的天窗數量比現在多，對自然光的利用更好。你現在看到的天窗也不是最初的設計，原本設計的「鱗片」有更大的挑檐，能形成更好的空間光影效果，後來為了省錢，把檐縮短了很多，現在變成小禿檐，沒有光影效果了。這些非專業人士辨別不出，但我們知道這種差異帶來的不同效果。 我們有個設想，寫一個《沒有實現的T3》，做個專片。 B：如果以一年為期，T3最需要改動哪裡？ S：T3是動態的，因為需求在變，所以調整是不斷的。我們要求設計有彈性，適應這種調整。現在還看不出來T3需要大的改動。總體來說，T3引領了未來樞紐機場的發展模式，各方面照顧得很不錯。現在的改動都是完善性的，不是顛覆性的。 B：在北京這些外國建築師設計的作品中，T3的贊譽度是最高的。安德魯設計的國家大劇院曾引起不少批評，庫哈斯設計的CCTV大樓遭到強烈抨擊。您覺得福斯特和他們有什麼不同？ S：就說福斯特和庫哈斯吧。庫哈斯是前衛建築師，以試驗作品為主。福斯特是行業領導者，是一位深思熟慮的建築師，對建築整體的把握更成熟。這如同我們在T3里提出的，關注人的生活，就是關注使用者的感受。 B：福斯特的建築手法似乎更適合當下的北京。 S：其實建築師的風格應該多元性，我們不應該簡單地說「這個建築師適合北京，那個建築師不適合北京」，只是方案適不適合。我們很難用一個統一的概念形容福斯特所有的作品，因為他的設計類型很豐富，有些作品也很前衛；而T3是成熟大氣的，構想比較完善，採用的是適宜技術，不是試驗技術。 B：我覺得T3是有誠意的，而CCTV大樓像是一場游戲的結果。 S：央視這座樓確實是……只有這個業主能接受這樣的設計，任何一個開發商都不可能接受。但建築有時會超出人們現有的想像力。比如在當時反潮流而為的悉尼歌劇院，成為朝野兩黨斗爭的砝碼，幾任總理因它而辭職。但建成後，它產生了巨大的文化效應，得到世人好評，彌補了當時的代價。 但我不知道央視大樓能不能做到這一點，拭目以待吧。從正常的邏輯來說，這個項目太炫耀技術，它完全挑戰了自然力學，這不太合適。 我形容T3是「理性和詩意的結合」，既充滿了浪漫色彩，又很理性。它的造型不是為了附和什麼龍形、飛翔的翅膀等，只是出於功能的安排。很多記者都願意說T3是中國龍的象徵，這其實是對T3的貶損。一定要糾正這個問題。T3的造型呈平面Y形，是基於功能、必要的流程安排，至於像人字、像翅膀，
坐計程車去首都機場，你遠遠就能看到T3航站樓蜿蜒3公里的橘黃色大屋頂和紅色的大支柱，挑高40多米的大屋頂氣勢恢弘。「瞧，這就是T3。」計程車司機沒聽說過諾曼·福斯特，也不知道如此流暢的線條出自這位英國設計師之手。

在世界大多數著名機場里，設計師都喜歡用灰色襯托機場的機械之美。擁有私人飛機、深愛飛行的福斯特，賦予T3北京紫禁城特有的顏色：紅、黃。建築大師福斯特，是當今國際上最傑出的建築大師之一。因其建築方面的傑出成就，1990年福斯特被英國女王冊封為爵士，1999年他榮獲「建築界的諾貝爾大獎」——第21屆普利策建築大獎。

都是後來的牽強附會。 B：福斯特是什麼時候提出龍這個概念的？ S：在介紹方案時，後來有記者采訪他，他想形容發展中的中國像一條騰飛的巨龍，這是恭維話。 室內景觀不是室內設計的錯 B：商業設施對每個航站樓都是挑戰。置身於T3，那些商業設施一眼看去，琳琅滿目，特別破壞空間。作為建築設計師，你們對這種情況有辦法嗎？ S：這也是建築師經常困惑的問題。建築師和商業一直有沖突，在T3，這個矛盾同樣存在。香港機場也是如此，運營商希望機場的盈利來源除了航空公司的使用費之外，還能通過增加商業設施，提高非航空盈利。這種要求其實是合理的，但增加的商業設施破壞了建築空間，已經偏離了福斯特的設計構想。 但我們也不能說建築師就是神聖的，想法都是對的。我認為理想的辦法是把商業設施規定在一個框架里，在這個框架內可以琳琅滿目、五光十色，在框架外盡量不動。 B：能實現嗎？ S：到目前為止，我們對T3的商業設施也不是很滿意，對很多原本沒有的設計元素持否定態度，但我們無法左右。 我第一次在T3內部看到那些商業設施時，相當反感。那時T3還沒有投入運行，建築內部沒有人，很空，建築、空間和那些怪異的裝飾語素之間形成強烈的沖突。最近我又去了T3，隨著人的因素加入，這種沖突被沖淡了、稀釋了，好像毛病不像最初那麼大了。 商業設施首先要在建築的控制之下進行，不應該失控。但目前的這些商業設施一看就是過渡性的，不是設計的原貌，也許過兩天就換了，構不成主流。 B：有時候內部設施會和建築生長在一起，彌補先天不足。 S：對，可能會彌補。現在T3問題比較大的是國際區的人文景觀，那也是建築師無可奈何的地方。 B：對T3內部空間設計的批評是一邊倒的。不少國際知名機場都擁有知名的室內空間設計。美國丹佛機場在通向候機樓長長的過道兩邊，展出在現代設計史上非常有名的椅子系列。而T3卻在內部弄了渾天儀、九龍壁、江南園林等「特色景觀」。這個方案是如何確定的？ S：室內設計和人文景觀是兩碼事。T3的室內設計（指公共空間，不包括個性空間）都是由建築師完成的，統一控制風格。T3的天花板、細節、牆面、欄桿的設計都很經典。那些增加的所謂的傳統元素，不是設計師的原創，是在我們完成設計後附加的，不應該被稱為室內設計。有些專業人士也籠統地把責任歸咎於室內設計，其實那不是室內設計的錯。 B：這么說，室內設計是被冤枉了，他們承擔了很多罵名。 S：這裡面有很多故事。我們也一直在抵制這個室內景觀方案，到最後也不同意，但是沒有奏效。很多事情不是建築師所能左右的，在有些事情上，建築師只是執行者，不是決策者。 其實業主的出發點也不壞，他們想體現中國民族文化，但景觀的尺度、色彩、風格應該和建築統一、融合。 我們原來想做一個空中庭院，以綠化為主，效果比現在的方案更理想，方案都已經做好了，但業主沒有接受。也許，幾年後，人們的觀念變了，會重做室內景觀。 B：據我所知，福斯特曾想請蔡國強在T3做一件巨大的火葯爆炸作品，後來沒了動靜。為什麼？ S：有關藝術品陳設，福斯特和北京院一起邀請了很多藝術家做了一些概念設計，包括徐冰、蔡國強。我們也為這個設計做了很好的建議，但業主沒有採納，最後這件事流產了。業主自己選了藝術家。 B：福斯特對這些事怎麼看？國外建築師在設計中是很有權威的。 S：他也反對，建築師的觀點是相似的，但最終還是業主說了算。這和社會普遍的建築修養有關。可能在發達地區，業主對建築更敏感一點；而在發展中地區，業主總覺得自己也是藝術家，有權決定，結果適得其反。確實，國內外建築師的社會地位很不同，這也造成很多中國建築並不是百分之百建築師來完成的，有很多非建築師因素介入。 B：所以你曾說過，設計航站樓有很大風險，建築師要背負一些不是設計本身造成的負面評價。 S：對，這就是中國的現狀。其實，我們倒不在乎質疑，質疑可能會讓更多的人受到建築熏陶。有時，我們直接面對業主，他們不太能接受我們的觀點，但通過公眾，他們會容易接受一些。 B：來說說室內空間設計吧，為真正的室內空間正下名。 S：T3的室內設計有很多特點。第一，要創造出行的享受。讓旅客把坐飛機當成愉快的享受。在T3里很容易辨別目標，空間很高大，給人震撼力，這都是我們設計的初衷。比如一到出發層，你就會被挑高的大屋頂感染，最初設計屋頂挑高達50米，那種尺度感是相當震撼的，後來我們稍微優化了一下，做到40多米。這種空間感受是其他機場沒有的。旅客行進的線路是由高往低走，這會讓你很自如，很容易發現方向。別看T3那麼大，但是你不會覺得特別有壓力，特別無助。這就是T3的優勢。 第二，整個空間極度開敞，特別簡單，富有邏輯。一般的建築，出於消防考慮，機電設備都往天花板引，增加很多隔牆，這會造成視覺上的障礙，而T3除了四周的外牆，建築里沒有到頂的隔牆，主空間沒有一面牆直接跟屋頂相連，剩下的都是結構柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，創造一種方向感，讓旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3從紅到黃的色彩過渡，來自紫禁城的聯想、民間傳統文化。一般的航站樓為了體現自身是高科技的產品，都用灰色等中性色彩，比如法國巴黎的戴高樂機場、英國倫敦的希思羅機場。T3通過這種色彩體現了地域文化特點，它的效果遠比幾個亭子大氣。 「T3代表了最新一個時代的設計理念」 B：在T3亮相前，你常給人打預防針：T3很大。我問了一些乘客，國際航班登機耗時40分鍾。步行距離也非常遠。其實乘客都不希望多走路，希望盡快上飛機。 S：機場大了，肯定要多走路，這是不可避免的。我們現在說的少走路是相對的。如果實在不可避免要多走路，我們就通過優化感受來降低走路帶來的負面影響，比如讓乘客很愉悅地走路，在很開放的空間走路，這和在狹窄的空間里走路的感覺是完全不同的。但總的來說，機場大了，確實走路多，這值得反思。 B：現在的機場絕大多數是平的、拉長的。這是出於安全考慮嗎？ S：不是，主要是出於飛機停靠的考慮，機場拉得越長，就能停放更多的登機橋，旅客就能直接進候機樓；同時，也會走得越遠。這是矛盾的。 國際民航關於樞紐機場有個IATA-14標准，規定國際轉國際的流程為90分鍾，國內轉國內45分鍾。T3是按這個標准設計的，所以步行時間是有控制的，並不是失控的。對於中轉旅客，我們還提供了很便捷的通道，可以很便捷地換乘。 B：現在的飛機場越造越大，你覺得有這個必要嗎？從離家到機場要花很多時間，從機場上飛機也要花很多時間。 S：旅客當然希望時間越少、距離越短越

這是世界上最大的單體航站樓，也是福斯特職業生涯中最大的一座建築。投資約270億元的T3，總體建築面積達98.6萬平方米，相當於126個標准足球場，是前兩個航站樓T1與T2面積總和的三倍多。據T3中方總設計師、北京市建築設計研究院執行總建築師邵韋平介紹，從T3的這頭走到那頭，需耗時兩個小時。

有人說，T3像一條巨龍，整個建築由龍吐碧珠、龍身、龍脊、龍鱗和龍須五部分組成。但邵韋平並不同意這種說法，「有一次，一個電視台記者為了做文章，問一群觀眾T3像什麼。他們說像龍，外方建築師也認為它是條龍。其實T3不是龍，只是兩個平面的『Y』，一個南向，一個北向。」

如今，歷時4年建設的T3開始投入使用。此前，同樣是福斯特擔當設計的香港赤鱲角國際機場建了6年；而倫敦希思羅第5航站樓則耗時18年。「這種速度不是外國建築師習慣的做事方式，但令人吃驚的是，福斯特公司很有實力，居然適應了這種速度。」邵韋平說，「4年裡，北京院很多工作人員沒有休過假。高峰時，北京院有100多人在現場工作，外方有幾十個人在現場。」

都是後來的牽強附會。 B：福斯特是什麼時候提出龍這個概念的？ S：在介紹方案時，後來有記者采訪他，他想形容發展中的中國像一條騰飛的巨龍，這是恭維話。 室內景觀不是室內設計的錯 B：商業設施對每個航站樓都是挑戰。置身於T3，那些商業設施一眼看去，琳琅滿目，特別破壞空間。作為建築設計師，你們對這種情況有辦法嗎？ S：這也是建築師經常困惑的問題。建築師和商業一直有沖突，在T3，這個矛盾同樣存在。香港機場也是如此，運營商希望機場的盈利來源除了航空公司的使用費之外，還能通過增加商業設施，提高非航空盈利。這種要求其實是合理的，但增加的商業設施破壞了建築空間，已經偏離了福斯特的設計構想。 但我們也不能說建築師就是神聖的，想法都是對的。我認為理想的辦法是把商業設施規定在一個框架里，在這個框架內可以琳琅滿目、五光十色，在框架外盡量不動。 B：能實現嗎？ S：到目前為止，我們對T3的商業設施也不是很滿意，對很多原本沒有的設計元素持否定態度，但我們無法左右。 我第一次在T3內部看到那些商業設施時，相當反感。那時T3還沒有投入運行，建築內部沒有人，很空，建築、空間和那些怪異的裝飾語素之間形成強烈的沖突。最近我又去了T3，隨著人的因素加入，這種沖突被沖淡了、稀釋了，好像毛病不像最初那麼大了。 商業設施首先要在建築的控制之下進行，不應該失控。但目前的這些商業設施一看就是過渡性的，不是設計的原貌，也許過兩天就換了，構不成主流。 B：有時候內部設施會和建築生長在一起，彌補先天不足。 S：對，可能會彌補。現在T3問題比較大的是國際區的人文景觀，那也是建築師無可奈何的地方。 B：對T3內部空間設計的批評是一邊倒的。不少國際知名機場都擁有知名的室內空間設計。美國丹佛機場在通向候機樓長長的過道兩邊，展出在現代設計史上非常有名的椅子系列。而T3卻在內部弄了渾天儀、九龍壁、江南園林等「特色景觀」。這個方案是如何確定的？ S：室內設計和人文景觀是兩碼事。T3的室內設計（指公共空間，不包括個性空間）都是由建築師完成的，統一控制風格。T3的天花板、細節、牆面、欄桿的設計都很經典。那些增加的所謂的傳統元素，不是設計師的原創，是在我們完成設計後附加的，不應該被稱為室內設計。有些專業人士也籠統地把責任歸咎於室內設計，其實那不是室內設計的錯。 B：這么說，室內設計是被冤枉了，他們承擔了很多罵名。 S：這裡面有很多故事。我們也一直在抵制這個室內景觀方案，到最後也不同意，但是沒有奏效。很多事情不是建築師所能左右的，在有些事情上，建築師只是執行者，不是決策者。 其實業主的出發點也不壞，他們想體現中國民族文化，但景觀的尺度、色彩、風格應該和建築統一、融合。 我們原來想做一個空中庭院，以綠化為主，效果比現在的方案更理想，方案都已經做好了，但業主沒有接受。也許，幾年後，人們的觀念變了，會重做室內景觀。 B：據我所知，福斯特曾想請蔡國強在T3做一件巨大的火葯爆炸作品，後來沒了動靜。為什麼？ S：有關藝術品陳設，福斯特和北京院一起邀請了很多藝術家做了一些概念設計，包括徐冰、蔡國強。我們也為這個設計做了很好的建議，但業主沒有採納，最後這件事流產了。業主自己選了藝術家。 B：福斯特對這些事怎麼看？國外建築師在設計中是很有權威的。 S：他也反對，建築師的觀點是相似的，但最終還是業主說了算。這和社會普遍的建築修養有關。可能在發達地區，業主對建築更敏感一點；而在發展中地區，業主總覺得自己也是藝術家，有權決定，結果適得其反。確實，國內外建築師的社會地位很不同，這也造成很多中國建築並不是百分之百建築師來完成的，有很多非建築師因素介入。 B：所以你曾說過，設計航站樓有很大風險，建築師要背負一些不是設計本身造成的負面評價。 S：對，這就是中國的現狀。其實，我們倒不在乎質疑，質疑可能會讓更多的人受到建築熏陶。有時，我們直接面對業主，他們不太能接受我們的觀點，但通過公眾，他們會容易接受一些。 B：來說說室內空間設計吧，為真正的室內空間正下名。 S：T3的室內設計有很多特點。第一，要創造出行的享受。讓旅客把坐飛機當成愉快的享受。在T3里很容易辨別目標，空間很高大，給人震撼力，這都是我們設計的初衷。比如一到出發層，你就會被挑高的大屋頂感染，最初設計屋頂挑高達50米，那種尺度感是相當震撼的，後來我們稍微優化了一下，做到40多米。這種空間感受是其他機場沒有的。旅客行進的線路是由高往低走，這會讓你很自如，很容易發現方向。別看T3那麼大，但是你不會覺得特別有壓力，特別無助。這就是T3的優勢。 第二，整個空間極度開敞，特別簡單，富有邏輯。一般的建築，出於消防考慮，機電設備都往天花板引，增加很多隔牆，這會造成視覺上的障礙，而T3除了四周的外牆，建築里沒有到頂的隔牆，主空間沒有一面牆直接跟屋頂相連，剩下的都是結構柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，創造一種方向感，讓旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3從紅到黃的色彩過渡，來自紫禁城的聯想、民間傳統文化。一般的航站樓為了體現自身是高科技的產品，都用灰色等中性色彩，比如法國巴黎的戴高樂機場、英國倫敦的希思羅機場。T3通過這種色彩體現了地域文化特點，它的效果遠比幾個亭子大氣。 「T3代表了最新一個時代的設計理念」 B：在T3亮相前，你常給人打預防針：T3很大。我問了一些乘客，國際航班登機耗時40分鍾。步行距離也非常遠。其實乘客都不希望多走路，希望盡快上飛機。 S：機場大了，肯定要多走路，這是不可避免的。我們現在說的少走路是相對的。如果實在不可避免要多走路，我們就通過優化感受來降低走路帶來的負面影響，比如讓乘客很愉悅地走路，在很開放的空間走路，這和在狹窄的空間里走路的感覺是完全不同的。但總的來說，機場大了，確實走路多，這值得反思。 B：現在的機場絕大多數是平的、拉長的。這是出於安全考慮嗎？ S：不是，主要是出於飛機停靠的考慮，機場拉得越長，就能停放更多的登機橋，旅客就能直接進候機樓；同時，也會走得越遠。這是矛盾的。 國際民航關於樞紐機場有個IATA-14標准，規定國際轉國際的流程為90分鍾，國內轉國內45分鍾。T3是按這個標准設計的，所以步行時間是有控制的，並不是失控的。對於中轉旅客，我們還提供了很便捷的通道，可以很便捷地換乘。 B：現在的飛機場越造越大，你覺得有這個必要嗎？從離家到機場要花很多時間，從機場上飛機也要花很多時間。 S：旅客當然希望時間越少、距離越短越

但竣工對於邵韋平而言，還不是尾聲。原本約在周五的采訪，因業主臨時開會，推遲到下周一。邵韋平還忙於T3的完善：比如，增加標識，讓旅客更清晰地找到目標；增加新的商業設施、服務功能。「我們需要配合運行做些補充設計。」

『肆』 機場航站樓站內建築平面設計

你能不能說清楚

『伍』 建築設計院可以做通用機場工程設計嗎

北京有民航設計院，航空設計院
西安有西北民航設計院
成都有西南民航設計院
上海好像還有一家

『陸』 中國的民航設計院都有哪些

民航專業抄工程設計企業資質（甲級）。中國民航機場建設集團公司。上海民航新時代機場設計研究院有限公司。民航專業工程設計企業資質（乙級）。機械工業部第六設計研究院（綜合甲級涵蓋民航）。中國航空規劃設計研究總院（綜合甲級涵蓋民航）。

(6)機場建築設計擴展閱讀

分配額度技算

施工圖設計項目獎金分配額度以該單體項目總建築面積（S）與其相應的獎金定額指標（P）的乘積計取該設計項目酬金總額（C）。

項目獎金總額（C）=獎金定額指標（P）X總建築面積（S）

獎金定額指標（P）： P=定額基準指標（P1）X調整系數（N）

定額基準指標（P1）：根據單體設計項目類別及型式定,見表一。

調整系數（N）：依據單體項目類別及復雜程度確定的調整系數。

N=0.9一1.5

該系數一般情況下取1.0。有特殊情況的單體工程此系數由公司根據單體項目具體情況另定。

總建築面積（S）：施工圖設計所核定的單體項目建築面積。

參考資料來源：網路-設計院

『柒』 關於素萬那普機場的建築設計

亞洲最抄大機場：素萬那普國際機場
9月28日，位於泰國首都曼谷以東26公里處的素萬那普國際機場正式啟用，使用長達92年的曼谷廊曼機場將走入歷史。
素萬那普機場第一期工程從最初設計規劃到投入使用歷時46年，堪稱世界上建設時間最長的機場。當時這座機場的名字叫眼鏡 蛇機場，直至今日，許多上了年紀的泰國人依舊習慣地稱這座新機場為眼鏡蛇機場。而在設計中，向四個方向綿延的線形候機樓以及候機樓的分節設計也確實融入了一些「眼鏡蛇」造型，這或許源於泰國人對這個世紀工程的戀舊之情。

『捌』 有高人在機場設計單位工作么 跪求面試經驗.

《民用航空運輸機場選址規定》（－170CA），自發布之日起施行。
全文
第一條 為了規范民用航空運輸機場的選址工作，保證機場安全運行，並有利於機場建設和發展，根據國家有關法律法規，制定本規定。
第二條 本規定適用於新建、遷建民用航空運輸機場（以下簡稱民用機場）的場址選擇。
第三條 民用機場場址應當符合下列基本要求：
（一）符合民用機場總體布局規劃；
（二）機場凈空符合有關技術標准，空域條件能夠滿足機場安全運行要求；
（三）場地能夠滿足機場近期建設和遠期發展的需要；
（四）地質狀況清楚、穩定，地形、地貌較簡單；
（五）盡可能減少工程量，節省投資；
（六）經協調，能夠解決與鄰近機場運行的矛盾；
（七）供油設施具備建設條件；
（八）供電、供水、供氣、通信、道路、排水等公用設施具備建設條件，經濟合理；
（九）佔用良田耕地少，拆遷量較小；
（十）與城市距離適中，機場運行和發展與城市規劃協調；
（十一）中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）認為必要的其他條件。
第四條 民用機場選址必須經過以下三個階段：
（一）預選。由機場所在地的省（市、區）民用航空管理局（簡稱民航省（市、區）局）會同地方政府有關部門，委託和組織經民航總局認可資質的設計單位或咨詢單位，按照機場場址的基本條件預選三個（含）以上機場場址，提出場址預選報告書後，報機場所在地民用航空地區管理局（簡稱民航地區管理局）。
（二）初審。民航地區管理局收到場址預選報告書後，會同有關單位對預選方案進行初審，提出初審意見（應當包括具體的初審推薦場址方案），報送民航總局。
（三）審核。民航總局收到初審意見後，結合預可行性研究報告對場址報告書進行審查，提出審查意見。
第五條 場址報告書應當包括下列內容：
（一）機場場址概況：
1．地理位置；
2．地形、地貌；
3．工程地質、水文地質狀況（含地震情況）；
4．凈空條件；
5．場址的障礙物環境和空域條件對飛行的限制（起飛和著陸的限制）及電磁環境；
6．氣象條件；
7．地下礦藏和文物情況；
8．地面交通條件；
9．地上和地下原有各種設施情況；
10．供電、供水、供氣、通信、道路、排水等公用設施情況；
11．供油條件；
12．環境及生態情況，尤其飛機雜訊對機場建設及周邊環境的影響；
13．建築材料的料源情況；
14．土地狀況、地價及拆遷情況。
（二）技術經濟分析。
按照機場場址情況對照表（參見附表），對機場場址的近期、遠期建設進行技術經濟比較。
（三）結論和建議。
（四）主要附件及附圖。
附件：1．工程地質與水文地質普查報告；
2．當地政府或土地部門對土地價格及搬遷費用的意見；
3．城市供水、供電、通信等部門對場址的意見；
4．城市規劃部門對場址的意見；
5．當地軍方主管部門對場址的意見或與軍方簽訂的有關協議。
附圖：1．各場址的地形圖；
2．機場（場址）與城市關系圖；
3．機場（場址）凈空圖；
4．機場（場址）進離場航線方案圖；
5．機場（場址）與鄰近機場關系圖；
6．機場（場址）總體方案圖（進場公路、供電、供水、供氣、通信、鐵路或碼頭等平面布置和導航台站布點情況）。
第六條 機場場址報告書正式編制完成後，作為機場工程預可行性研究報告的附件。
第七條 通用航空機場的選址，參照本規定執行。
第八條 本規定自發布之日起施行。

追天夢想今日圓 銀鷹築巢見塘山

□法治快報記者 何可寒

近日，國務院、中央軍委批復新建河池民用機場,機場選址落在西南出海大通道旁，距離河池市城區往南丹縣方向40公里的見塘山頂上。這是繼龍灘水電工程之後，河池市在西部大開發中又一個標志性重點工程。（本報6月5日頭版曾有消息報道）

追夢 捎我一塊上藍天

2000年7月，在民航成都會議上，國家民航總局研究，在西部地區新建28個支線機場。民航廣西區管理局把河池列為首選之地。同年12月，國家民航總局下撥50萬元前期工作經費，河池市正式啟動機場項目申報工作。

專門負責機場申報工作的河池機場籌建辦公室副主任張樹貴，回憶5年來申報的日日夜夜,他有著太多感嘆。看著辦公室里擺放的兩架銀色的飛機模型，他說：「能看到銀鷹從河池大地起飛，是我一生最大的夢想。」為了這個夢想，在過去2000多個日子裡，張樹貴的生活軌跡幾乎定格在河池、北京、廣州、南寧這幾個城市裡。為了不辜負父老鄉親的期待，張樹貴跟市領導跑，自己跑，不斷地「磨」，即使是在機場申報最「冷」的日子裡，他也沒有失去信心。

2005年是機場申報進入關鍵時期，張樹貴9次到北京出差，在北京住了130天。為了等一份國家民航總局的行業意見書，張樹貴硬是在北京等了一個多月，民航總局規劃師都勸他回去等消息，但他還堅持等著，並在等候之時，正好碰上民航總局有關司局搬家，他還當了一回搬家公司的搬運工。張樹貴的行為感動了民航總局的同志，他們放下其他工作，先審核河池機場行業意見書交到張樹貴的手裡，讓他盡快回河池。

在河池飛機場申報過程中，河池市幹部群眾對機場建設的支持，令人感動。在選址時，南丹、宜州、金城江等縣市區都表示，願意無償提供幫助，希望飛機場落戶本縣境內。

發現 寶地近在咫尺

在河池市3.35萬平方公里的版圖面積上，絕大多數都是崇山峻嶺，要找一塊開闊地很難，想找建飛機場的地方更難。

2000年底，河池開始啟動機場場址踏勘工作，12月12日，金城江、宜州、南丹三地共選出6處開闊地供踏勘組選擇，民航廣西管理局踏勘組現場目測後認為，6個候選場址雖然開闊，但四周的大山形成屏障，降低了凈空標准。結果，6個候選場址均被無情淘汰。就在踏勘組驅車返回金城江時，意外發現南丹縣八步村有一塊山地凈空條件好的地方，之後該地被列入候選場址。

在隨後的日子裡，機場場址踏勘工作引起全市上下關注。2001年3月16日，民航中南管理局等單位專家，再次深入八步村勘查年前看中的那塊山地，經過細致研究後很快又予以否決。中南局副局長林亞柏做過36年飛行員，有過駕機往返河池上空的經歷。憑著對桂西北地形的了解，林亞柏指著北面四座連接的高山說，要在河池山區找一塊方圓40公里的建場平地很難，何不削山填谷，把機場建在山上！受此點撥，踏勘組冒著炎熱的天氣登上見塘山頂。一眼望去，大家異口同聲地說，好地方，好地方！回到金城江，專家帶著意外喜悅，立即開展圖上作業。

機場場址的選定不僅要考慮地形地貌，還要考慮地質、氣候、環保、空域管理等諸多因素，如果有一項不合格，就有可能被全盤否定。經過後來長達1年多的勘查觀測，專業人員證實見塘山不愧是天意人和的「風水寶地」。經過詳查，空軍和民航部門都證實，見塘山上空恰巧有一條民用航線穿過，避免重新規劃或繞線而行，大大節約了飛行成本；河池是岩溶地區，溶洞多、地下暗河多，而見塘山下全部都是堅硬頁岩，屬貧水區，地質條件非常好；盡管緊靠丹池富礦帶，見塘山地表並沒有出現有色金屬帶來的地磁強度，規避了機場一大忌諱。專家打開河池市地圖意外發現，見塘山恰好處於河池市域幾何中心，如此絕妙之地，有如畫龍點睛之筆。經過廣州軍區空軍和民航部門審定，《河池機場預可研報告》中提出了3個場址方案，見塘山被列為首選，勝利獲得通過。

歡呼 試問何日見銀鷹

「太好了，我們太幸運了！」見塘山棟良屯的群眾歡呼，河池市380萬人民歡呼。國家批准建設河池民用機場，估算投資3.93億元；跑道長2200米，可降落737以下C類飛機；航站區按滿足2010年旅客吞吐量15萬人次、貨郵吞吐量800噸的目標設計。河池市金城江區河池鎮楓木村棟良屯的村民獲知河池機場建在見塘山，全屯上下一片歡騰。村民們想像著，幾年後，神奇的銀鷹將會從這里展翅飛翔，載著夢想，載著希望，飛出山門，走向世界。該屯75歲的楊美雲沒有見過飛機，她對大夥說，她要等到看到飛機從她曾經耕耘的土地飛上天就夠了，到那時候即使死去也心滿意足。「快點建成啊，這樣我也能見到真的飛機了。」

站在海拔超過600米的見塘山上一覽腳下眾山小，感覺像走在雲里霧里一樣。說起棟良屯與機場的聯系，蘭海弟有說不完的話：「2001年，聽說國家要在這里建機場，直到2003年6月23日，勘探隊才來勘探，那幾天我們還給他們抬「鐵」呢！他所說的「鐵」，其實是指勘探儀器。探測隊來的時候，帶來很多笨重的儀器，全屯群眾齊上陣，人挑馬馱，把儀器運上山去。後來氣象部門的工作人員在山上進行檢測工作，整整一年的時間里，吃住全都在村民家中，大家過得像一家人似的。有一段時間誤傳河池機場要建在貴州省荔波縣，村民十分著急。至於最後為什麼能從23個查勘場址中脫穎而出，村民韋武術十分自信：「我們這里位置高，環境合格，機場肯定會落在這里！」

國家批准河池建設民用機場的消息傳遍了河池市縣城、鄉鎮、村屯。人們互相傳頌祝賀，期望機場盡快開工建設，期盼到時候出家門也能坐上飛機瀟灑一回。

『玖』 國內設計機場航站樓的設計院有哪些最好是在北京的

北京最好的機場建築設計院當然是北京院，北京首都機場、深圳寶安機場、昆明長水機場、未來的南寧機場都是北京院設計的。尤其是首都機場T3航站樓，技術含量很高。