❶ 黃陂區p169路公交恢復了嗎
現在基本都恢復了
❷ 現在公交一體化！我們個人經營的車能得到什麼賠償
結合合同約定進行處理的。
❸ 2020年2月3號黃陂到武湖的公交車恢復運行了嗎
還沒有哇，。
❹ 2020年5月18號黃陂公交客運站停運了嗎
你好，黃陂公交客運站暫時停運了，可以關注它的公眾號，營運時另下通知。
❺ 黃陂區122公交車開班時間太長了，有次等了2個多小時
黃陂區122公交車開班時間太長等兩個小時。向有關單位反映一下。
❻ 如何破解城鄉公交一體化困局
如何破解城鄉公交一體化困局
本報記者 陳舒丹 文/圖
車身整潔了，准點率高了，司乘人員服務態度好了，票價優惠了……自2012年城市公交改革實施以來，市民們對公交車的滿意度明顯提升，乘公交車出行的市民越來越多。
與此形成對比的是，城鄉公交依然存在著不少亂象，如搶客、超載、超速，車身不整潔，司乘人員態度差等。「城市公交改革以後，農村居民對於城鄉公交改革的呼聲越來越強烈，我們也關注到了這個問題。」今年4月，市政協啟動了「優化城鄉客運，推進城鄉公交一體化」專題調研，市政協經濟科技委員會主任徐靈波是調研組的成員之一。他告訴記者，今年年初，城南區塊的嶴環到太平線路進行了公交化改造，取得了不錯的效果，這也在一定程度上促成了這項課題研究。
我市交通基本情況：
我市的公共交通體系主要由城市公交和城鄉客運兩部分組成。其中，城市公交有13條公交線路，擁有公交車139輛，日發班次1900班，覆蓋城區5個街道。城鄉客運也就是農村客運，是除去13條公交線路以外的農村班車，交通部門專用名稱叫城鄉客運。我市現有城鄉客運班線73條，客運車輛484輛，農村客運站19個，公交站亭197個，經營區域覆蓋各鎮、村，日發班次6000多班。
A
問題：規劃滯後，客運站場布局不合理
「澤國到溫嶺的101公交車，停在澤國鎮十八米街路邊，沒有固定的停車場，也沒有為乘客遮風擋雨的棚，這其實是不合理的。」在7月29日召開的市政協十三屆十九次常委會上，溫嶺暢達運輸股份有限公司總經理、政協委員葉崇義提出了自己的看法。
長期以來，城市公交與城鄉客運自成體系，我市也一直沒有編制統籌城鄉客運發展的規劃，城鄉客運資源的整合與共享、城市公交與城鄉客運間的交叉等矛盾和問題持續累積。公共交通客運站場的布局不夠合理，且數量非常缺乏。除暢達公司所屬站場外，其他城鄉客運站場均屬村集體經營，設施設備簡陋，管理比較混亂，還存在超標准收費現象。「還是拿101公交車舉例，停在十八米街的停車費一年需繳納1.9萬元，作為衛生費收取，收費項目比較亂。」葉崇義說，停車站點問題必須解決好，「公交站點應當有為老百姓遮風擋雨的地方。」
受傳統管理方式的影響，城市公交與城鄉客運的站場相互間銜接也不順暢，這不但給居民出行帶來不便，更提高了綜合運輸成本，降低了運輸效率。
對策：建三級網路，實施公交化改造
「優化城鄉客運、推進城鄉公交一體化的核心問題是確立城鄉公交的公益屬性，將其納入政府公共服務范圍。」徐靈波說，實現城鄉公交一體化的路徑可採用「政府購買服務+民營化經營」的模式，而政府購買服務的對象應是已經區域組股聯營的客運班車，不包括單線聯營的班車，從而引導城鄉客運朝區域聯營方向整合。「對實施組股聯營後條件成熟的區域，再推行客運班線的公交化改造，最終分步實現城鄉一體的大公交格局。」
作為資深交通人，葉崇義也有自己的看法。「應當重點建立城鄉公交三級網路。」葉崇義說，三級網路具體為：城市公交客運為Ⅰ級網路，市鎮客運（包括現有市區和火車站至各鎮、集鎮客運）為Ⅱ級網路，鎮村客運（包括鎮域內、鎮至鎮客運）為Ⅲ級網路。
在政協的提案建議中，還提到當前應著手編制《溫嶺市城鄉公共交通發展規劃》及相關專項規劃。同時，引導城市郊區借鑒城市公交的運營服務方式，對客運班線運營實行公交化改造，方便群眾出行；對經濟比較發達、城鎮化水平較高的中心鎮（如澤國、大溪）推行城鄉客運全鎮覆蓋模式。要統籌公共交通基礎設施建設，合理規劃公共交通站場，使站場建設與運力發展相適應、與城鎮布局相協調。公共交通站場建設需要的規劃用地要按照批準的功能投入使用，不得擅自變更用途。
B
問題：實載率低，部分線路存在亂漲價行為
目前，我市除松門、城南區域（134輛客車）實施組股聯營外，其他區域均以單車承包、單線聯營的模式運作，這種模式制約了客運線路的優化整合。「具體表現是熱線搶著開，冷線無人跑，主幹道路上客運線路重疊嚴重，而一些偏遠區域仍存在公交盲區。」徐靈波舉了個例子，如太平至澤國線路的客運班次多，致使實載率不高，駕駛員開快車搶乘客的現象已成為常態；而在太湖等一些偏遠山區，由於乘客少，實載率更低。加上私家車擁有量增速快，許多小貨車、小客車參與非法營運、搶占農村客運市場，導致實載率更低。
單線聯營模式往往還導致亂漲價。由於沒有熱線調劑，冷線的虧損就不可避免。而出現虧損後，承包者往往通過提高收費標准來平衡盈利，進而陷入惡性循環。「2006年，市發改局對城鄉客運票價進行了調整，我市票價水平居台州市首位。」徐靈波說，但實際上，目前的城鄉客運票價多數線路已高於規定的標准。據市發改局調查，實際運價超過定價的有37條，如大溪車站至火車站全程13公里，核定普通級客車票價為3.50元，實際收費6元，每公里達0.46元，超出標准0.16元/公里。
對策：區域聯營，政府購買服務
目前，省內的金華、樂清、嘉興、湖州等地在推進城鄉公交一體化中，探索出兩種行之有效的做法：一是國有化收回統一運營，國進民退，公車公營；二是政府補貼購買公共服務，以民營化運營為主體。據政協課題組分析，第二種按政府購買服務的模式發展城鄉客運值得推廣。這樣，既可以減輕政府財政壓力，又可以提升公共服務效率。
「比如去塢根的線路，溫嶠是必經之路，這在一定程度上就分流了溫嶠線路的客源；由於單線經營模式，承包商之間很容易產生矛盾。」葉崇義說，在這個層面上講，實施區域聯營迫在眉睫，「實行區域內聯營和冷熱線捆綁經營，實現股份制經營、公司化管理，營收共享，風險共擔，這應當是未來的趨勢。」
此外，政協委員們還建議，整合城鄉客運經營主體是一項復雜的系統工程，必須要廣泛聽取原經營人的意見，成熟一個區域，改造一個區域，避免和減少不穩定因素。在實行區域聯營的同時，對道路和車輛等均符合安全保障要求的，應當允許公共汽車設立站立乘員席。為緩解學生上學難的問題，可探索開展客運班車定製，通過定車輛、定駕駛員、定線路等措施來確保行駛安全。交通道路運輸管理部門還要重拳打擊非法營運，通過規范客運市場增強城鄉客運的吸引力。
C
問題：運行質量不高，
服務亟需改進
7月31日，記者在澤國鎮鞋革商城附近的站點等待前往山坑的公交車。然而，大半個小時過去了，公交車卻遲遲不見蹤影。「去山坑的乘客很少，有時候大半天也等不到一輛，去火車站的班次倒是挺多的。」一名正在等車的市民告訴記者。
「有些經營者為了節省成本，省去了必要的常規檢查和保養，壓縮車輛維護甚至維修費用，加上車身不整潔、准點率低、運行速度慢、司乘人員態度不佳，加劇了公交資源的浪費。」徐靈波說。
在政協的課題調研報告中，還列舉出這些問題：城鄉客運的線路和站點設置欠合理，客運盲區（點）較多，市民選擇乘車餘地少；發車間隔與乘客候車時間過長或准點性差；高峰時段受道路擁擠影響行駛速度慢，不能體現優先通行權。
在城鄉客運的管理與服務上，存在司乘人員服務態度差、車況不佳、車內雜亂衛生差等問題，有些駕駛員不遵守交通規則強行超車，這些都影響了城鄉客運的持續發展。
對策：制定扶持政策，
建績效評價體系
作為我市首條公交化改造的線路，嶴環至太平線路邁出了歷史性的一步。徐靈波告訴記者，下一步，市裡將對這條線路進行補貼，一年撥款160萬元，城南鎮也將對其進行適當補貼。
「對營運收入低於營運成本的，市財政應給予補貼。」徐靈波說，其中，對城鄉客運的票價優惠部分，應由市財政統籌安排。城鄉客運票價制定應以「公益為先、兼顧效益」為原則，一方面應以低票價水平制定，充分體現公共交通的社會公益性，以吸引客流；另一方面要充分考慮經營者成本和承受能力，以有利於公共交通事業可持續發展為出發點，實行合理票價原則。「考慮到我市財政的承受能力，宜採用階梯式票價運營體系，執行城鄉客運政府定價機制，同時實施票價配套優惠措施。適時建立城鄉客運信息化管理系統，鼓勵乘客使用市民卡、溫嶺通。」
與此同時，還要建立績效評價體系。「可參照城市公交服務質量考核，引入第三方測評，建立完善城鄉客運服務質量考核評價體系，並將服務質量考核結果與政府補貼相掛鉤，進而規范客運企業行為。」
澤國至太平的101公交車，沒有專門的停車場，停靠在十八米街路邊。 本報記者 龐輝斌攝
太平到嶴環公交車發車時，車廂內坐滿了乘客。
作者：陳舒丹
❼ 黃陂公交292停運了嗎
黃陂公交292沒有停運的。aqui te amo。
❽ 2020年1月23日武漢黃陂公交292今天能通行嗎
10年1月23日，武漢黃陂公交292，今天能通行嗎？嗯，現在可能都在禁區，不要沒有大手情況，不要亂跑
❾ 黃陂百川醫院門口坐什麼公交到蘭德三欺
可以網路地圖搜索一下