A. 淺談如何治理城市交通擁堵問題
隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。路網不暢、設施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經濟發展、降低人民生活質量、削弱經濟活力的瓶頸之一。據美國得克薩斯州運輸研究所2006年底公布的數據顯示，被稱為「汽車王國」的美國每年因交通堵塞造成的經濟損失高達1000億美元。2007年中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，每年損失146億元。對於交通堵塞這個世界性難題，各國政府和民間都在為解決這個問題進行廣泛的研究。
一、城市交通殛相關概念
1.城市交通及城市交通系統。(1)城市交通。城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發育為一種立體化綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：第一，城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；第二，城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統、個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；第三，城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統、交通信息採集、傳輸、控制等交通管制系統。
城市交通是一個集經濟性與社會公益性於一體的領域，包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容，涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復雜的城市交通系統。
2.交通擁擠與交通堵塞。「交通擁擠」與「交通堵塞」是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先，交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處於運動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由於某種原因造成車流停滯的現象。最後，交通擁堵，對於出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1公里的狀態。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發生時會產生加重擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。
二、城市交通擁堵的主要問題和原因
1.道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態。以太原市為例，2006年全國城市人均道路面積10.6平方米，太原市人均道路面積6.8平方米，而國外城市人均道路面積15-20平方米。盡管近幾年太原市加大了城市道路改造力度，城市實有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米，平均每年增長8.7％，增長幅度較快，但仍趕不上城市民用汽車保有量年均14.9％的增長速度。據調查，目前全國37個百萬人口以上的大城市中。有31個城市的人均道路面積低於全國平均水平。道路建設不斷上升交通擁擠卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1／3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通量。造成道路超負荷負載。此外。我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在於道路建設的滯後。這種滯後不僅被城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。據上海市城市道路交通現代化研究報告，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％。有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右。
2.汽車增長速度過快。最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至於貨車增幅年平均在15％以上。以太原市為例，截至2006年底，太原市民用汽車保有量已達28.8萬輛，是2000年的2.3倍，凈增1.6萬輛。隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善，私人汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所佔份額進一步提高。2006年私人小轎車達8.9萬輛，比2000年增長169.7％，增加5.6萬輛；在汽車保有量中所佔比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)連續三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。進入2l~t，ed後，我國又面臨新一輪的汽車高速增長期，現有城市路網一般都是密度低、千道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.交通管理技術水平低下。由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的5％，人行天轎是東京的4.8％，地下人行道只是東京的
5％，每公里交通標志只有東京的35％。北京在全國城市中交通管理設施應該算是相當好的，但由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國也只有為數不多的大城市有。
4.缺乏整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。
有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
5.道路使用者的不文明行為。以深圳和香港為例，深圳市現有注冊機動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛，外地來深流動車輛10萬輛，總計車輛不過才50多萬輛，按深圳市700萬人口計算，車輛佔有率14％，深圳市現有道路2200多公里。而香港現有車輛52萬輛，其中私家車34萬輛，道路總長1911公里，與深圳不相上下，交通卻井然有序，而且深圳一半左右的道路是雙向六車道的路面，路況質量及其寬闊程度遠高於香港、澳門。那麼造成深圳塞車的原因究竟是什麼呢?據廣州市青年志願者協會組織的「廣州路面司機車德調查」，開車不講「車德」等不文明交通行為，已成為妨礙廣州城市交通秩序一大「元兇」。據對6340人參加的網路調查顯示，近5000人認為交通不暢的原因和司機車德太差有關。68％的司機承認自己曾有「缺車德」行為，46％的司機曾因不文明駕駛行為被罰款或扣分。在人、車、路、環境等因素構成的交通系統中，某個個體交通參與者違反交通道德規范和交通法規的行為在造成局部堵塞的同時，還會對整條道路乃至整個交通系統的有序流動產生嚴重影響。
以上五個方面的問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、軌道交通較少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落後、道路使用者的不文明行為等人為原因。
三、解決城市交通擁堵問題的主要對策
面對城市交通擁堵的難題，實際證明交通設施的容量永遠趕不上交通需求的增長，道路也不可能無限制地拓寬和加長，而且在國家擴大內需的經濟政策大背景下，汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大城市交通環境的硬體建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，採取「軟硬兼施」的方法才是關鍵所在。
1.加強城市交通道路建設。我國高速公路的發展是從20世紀90年代開始的，經過十幾年的大投入，到2008年，高速公路通車里程已經達到6萬公里。現有的公路從首都向外7條放射線，9條南北縱向線和18條東西橫向線，到2010年8.5萬公里高速公路就可形成。高速公路網路基本滿足了目前經濟發展的需要。當前，交通最大的需求是城市交通投入不足，規劃不到位，城市交通建設理念還需要更新。為拉動經濟發展，國家投人4萬億元的資金，地方也拿出90萬億元的投資，這些投入應該重點來解決城市交通堵塞問題。改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事。也是建立和諧社會的基本要求。將有限的資金，重點用在改善人民生活，加強和提高經濟活力上來。
2.建立立體大交通。根據國內外資料統計，高速公路的疏導能力是一般道路的幾十倍。如果城市市區沒有高速公路，即便不堵車，行駛時速按30公里考慮，一樣寬的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵車都非常嚴重。就具體原因本人認為是缺少立體大交通。我們對堵車問題的解決只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而沒有考慮其根本原因是道路交通特性和車流特性不匹配。隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現了質的變化，由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續性車流。即車流的特性是連續流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(既每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續流交通方式(無紅綠燈，無沖突點。途中無需停車)，才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。
3.加強道路的遠期規劃。一個城市對道路的布局要有科學合理的遠期規劃，用地和預留地要考慮城市的發展及建設標准。比如近期建設的高速路應親近城市。好處第一是市區內的車輛在很短的距離內可上路出行，第二是這些路將來在城市擴張後將包容在市內，從而發揮其疏導城市交通流的強大作用。隨著城市堵車問題的日益嚴重，用創新的理念來解決好這一難題是十分重要的。如保定市的規劃在上世紀50年代就考慮到了城市發展需要，在那個時期河北省省會在保定市，當時市政要求。一般道路規劃用預留地不少於四至六個行車道，但當時根據交通流量和經濟能力只建了兩個行車道，兩個自行車道，到90年代時對一些道路進行擴建，還不需要改變道路紅線和綠化樹木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一個道路投資少，植被覆蓋率高的城市。現在車輛發展是過去的幾百倍，但是還不堵車。
4.加強停車場建設。由於停車場的建設大大滯後於小汽車的增長速度，導致停車設施嚴重短缺，城市「停車難」問題已成為當前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的後續問題。停車困難加劇了道路通行的困難。如果不能徹底解決停車難問題，城市交通的可持續發展將面臨越來越大的困難。因此，應加大住宅小區的停車場配建力度，規劃建設公共停車場。同時，在中心城區採取設置「五分鍾臨時停車泊位」，在市內不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規范和方便市民停車。全力緩解市內停車供需矛盾，有效改善市區停車秩序。
5.加強城市交通管理。一是精心設計，優化組織。充分運用交通工程理論，科學渠化道路交叉口。交巡警部門應積極會同建設部門，對交通擁擠路口進行渠化改造，拓寬交叉口，增加進口車道數。提高道路通行能力。結合交叉口流量流向，合理設置道路車行道。以減少交通延誤為主，科學實施信號燈配時。二是加強整治、規范秩序。打通支小路，促進城市道路「微循環」。會同城管、工商部門清理整治「馬路市場」、「馬路停車場」，加強路面執法，對各種嚴重交通違法行為和不文明行車行為依法嚴管，形成強大震懾力。三是加強對不道德行為道路使用者的宣傳教育，提高廣大交通參與者的素質，特別是抓好四類人的宣傳教育工作。第一類是國家機關特種車輛駕駛員。教育他們克服特權思想，杜絕沖紅燈、亂鳴笛、佔用公交車道等違章行為，成為遵守交通法規和交通道德的模範。第二類是計程車、中巴車駕駛員。通過嚴格有效的管理手段解決營運車輛只顧經濟效益、不管交通法規、肆意行駛的現象。第三類是大型貨車和過境貨車駕駛員。嚴厲處罰貨車超速行駛、佔用小車道的違章行為。第四類是廣大外來工等普通交通參與者，教育他們珍惜生命，不與機動車爭道搶行。
B. 求一篇 武夷山調研報告 關於環境方面 最好是武夷山環境問題
武夷山市是雙世遺所在地，在進行公路建設中，由於施工取土棄土的需要，會造成公路兩側大面積植被破壞，如何根據歷史文化特點，道路的地形、地貌、氣候環境條件等因素做好環境保護，對當前蓬勃發展的武夷山市公路建設具有十分重要的意義。
關鍵詞：公路建設 環境保護
近十多年來，武夷山市加快了以公路建設為主的交通基礎設施建設，公路建設取得了很大的成績。在建成的高星公路、度假區0#公路 、石雄至洋庄戰備公路，由於重視環保，加強了公路的綠化美化，為武夷山增添了亮麗的風景和勃勃生機。
武夷山市有首批國家重點自然保護區，首批國家重點風景名勝區，國家旅遊度假區，是首批中國優秀旅遊城市，更重要的是武夷山申報世界文化和自然遺產在1999年12月獲得成功，擁有了世界級的旅遊經營品牌。良好的生態和獨特的資源是武夷山發展的優勢，也是最大的資本。發展生態經濟，實現可持續發展，是社會發展的必然，是人類文明進步的表現。生態環境在武夷山市具有「一票否決權」。即再好的投資項目，只要污染環境，絕對禁止。
1、環境保護在武夷山公路建設中的重要意義
環境保護是人類為解決現實的或潛在的環境問題，協調人類與環境的關系，保障經濟社會的持續發展，保護人類的生存和健康，所採取的各項措施的總稱。武夷山的生態環境不只是祖宗的遺產，更是子孫的財富。在公路建設中，我們只有保護建設環境的責任，不能也無權恣意消費。環境出形象、也出效益；環境出吸引力、也出生產力。
1.1、是武夷山市中心工作的需要
旅遊業是武夷山市的支柱產業，「國際性旅遊度假城市」是武夷山市的總體定位目標。良好的生態和獨特的旅遊資源是武夷山生存和發展的保證。在公路建設中要重視沿線的環境保護，優先考慮公路建設可能對生態環境的破壞，採取相應對策，盡可能避免生態環境和人文景觀遭到破壞。將武夷山的公路建成一條條貫穿全市的綠色長廊，讓一條路就是一道美麗的風景線，使之帶地動全市的生態環境，旅遊環境及改善投資環境。
1.2、是公路建設自身的需要
公路建設時大量佔用土地，大面積的挖方、填方，對植被的砍伐和破壞導致地質結構的改變，水土流失以及生態環境的改變等問題，造成山體滑坡，泥石流引起公路的嚴重毀壞、中斷。在公路建設中，注意節約用地、填挖平衡、保護水利設施等措施，採用多種方法進行邊坡防護和綠化，可以有效地保護水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。
2、公路建設中的環保對策
武夷山市的領導認為，武夷山已是世界雙遺產地，就是要不惜一切代價保護環境。「舍易求難、寧可多花錢、不可一片風景」在修建入閩通道福汾線（石雄~洋庄段）時，為了保住一棵千年古樟樹，不惜多花費了30萬元。
公路建設中要把環保工作放在重要的位置上，統籌規劃，認真實施，做到公路與環境同行。公路建到哪裡，環保工作就跟到哪裡，建設不忘環保，環保促進建設，珍惜一草一木、一山一水及人文景觀，不因公路建設而忽視環保問題，甚至以犧牲對公路沿線環境的破壞，造成生態資源的損失和新的環境污染。
武夷山市已建好的公路項目和在建的公路工程項目主要採取以下的環保對策。
2.1、在路基施工中加強防護工作，不讓開挖爆破的土石落入河流農田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布線的，施工中大量土石容易滾落河谷、農田耕地中，阻塞河道，毀壞農田耕地。因此，施工中要在河流岸邊、農田耕地村莊上修築擋牆，控制爆破等，不讓土石掉落溪谷農田裡。已落入溪谷里或農田裡的要及時清理運走，還河谷農田耕地的本面目。
2.2、處理好公路建設中的廢棄土石。武夷山境內山嶺重疊，溪谷縱橫。公路多數在崇山峻嶺間蜿蜒前行，開挖土石方量大，除部分用於填築路基外，大部分廢棄土方要進行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環境破壞。最好的做法就是選擇農田耕地少，不易引起水土流失的山窪作棄土場，把廢棄的土運往填土場統一堆放，用壓路機分層碾壓達到一定壓實度，然後進行植樹、種草、綠化美化，恢復生態環境。
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C. 關於家鄉道路現狀的調查報告
關於改善青浦城區道路交通狀況的調查與建議區政協人口資源環境建設委員會
隨著青浦城市管理力度的不斷加大，城區總體市容環境有了較為明顯的改觀，但城區內車輛行駛無序、亂停、亂放等現象還屢見不鮮，交通事故時有發生，已影響到青浦城市的整體形象。在加快城市化進程中如何按照城市發展的需求，在城市道路建設交通管理上，要充分體現以人為本的理念，促進青浦的經濟和社會的協調發展，已成為一個十分迫切需要解決的重要問題。為此，我們對青浦城區道路交通的狀況作了專題調查，本文就此談些看法和建議。
一、青浦城區道路交通的基本狀況
青浦城區東以外青松公路（外青松公路以東為新城區）、南至318國道，西至盈中西路，北至盈港路所構成的地域范圍，該地域佔地面積約為5.8平方公里，現有人口10.6萬人，其中常住人口6.28萬人，人戶分離及外來人口各2萬多人，是青浦經濟、政治、文化中心。目前，城區共有7米以上道路39條。寬度12米以上道路5條，佔12.82%；8米至12米道路13條，佔33.33%，7米道路21條，佔53.85%。道路總長度32.44千米，其中寬度12米以上道路長度9.56千米，佔29.47%，寬度7米道路長度13.03千米，佔40.17%，道路面積約65.05萬平方米。
1、時段性交通擁堵情況較嚴重
青浦城區現有機動車輛6千餘輛，其中客車4108輛，貨運車輛2123輛，營運車輛275輛，摩托車2萬余輛，自行車5萬余輛，城區日益增加的車輛數量與已處於飽和狀態的道路通行能力形成的矛盾突出。尤其在早、晚交通高峰時段經常造成青松路、青安路、城中東路、城中南路等道路主幹道交通不暢，造成城區道路時段性交通擁堵。
2、行車道路交通秩序較為混亂
主要表現在：一是機動車隨意停放，爭道搶行，隨意鳴號，肆意變道，甚至逆行插隊等違章現象十分普遍；二是非機動車隨意轉彎、佔用機動車道騎行、亂停亂放等情況比較突出；三是行人亂穿馬路、闖紅燈、在車行道上行走等違章行為較為嚴重；四是路兩側店面設置過多過密，經營場地狹小，佔用人行道、機動車道經營現象普遍；五是機動車、非機動車、行人混行於道路爭道搶行，存在著較大的交通安全隱患。一些市民行車走路隨心所欲，殊不知，這不僅有礙交通道路暢通，還對人身生命安全構成威脅。
二、造成青浦城區道路交通擁堵的主要原因
青浦城區道路交通問題是區委、區府關注的重點，也是市民議論較多的熱點。道路交通管理系統是一個復雜的、龐大的系統，所涉及的多種關系十分繁雜，包括人與人的關系，人與車輛的關系，人與道路的關系。道路交通狀況主要是由交通參與者、交通管理主體，交通環境等因素決定的。造成目前城區道路交通問題的原因主要有以下幾個方面：
1、城市道路規劃差，道路等級偏低
由於歷史的原因，青浦城區道路無系統專業規劃，道路功能不清，道路等級低，級差布局不合理，更無合理暢通的道路網路。造成後果其一，給交通主幹道帶來巨大行車壓力。如城區內東西向道路城中西路、公園路只有東段與外環道路連接，西段則是L型和T字型路口（俗稱「斷頭路」），而青趙路則相反，東至青松路亦「斷頭」。南北向僅有城中南北路和青松青安路，車輛進入城區在城內兜圈子極易造成向交通主幹道擁擠阻塞，而其他道路也因不貫通及路幅太窄難以起到分流車輛的作用，最後造成城中東西路、公園路、城中南北路、青松路和青安路的汽車流量劇增。其二，由於青浦城區許多道路狹窄、路輻較小、道路等級低，因此無法實行機非分離，導致交通高峰時段無法實施採取交通限制疏導流量的措施。其三，城區居民住宅小區大多在道路兩側，道路交叉口密度高。據統計，城區內共有交叉路口112個，平均每公里3.73個，比市區平均每公里1.76個高出2倍，既影響了道路的通行能力，又是道路交通安全的嚴重隱患。
2、靜態停車矛盾突出，制約了道路功能的發揮。
城區道路功能的有效發揮，停車場所的合理規劃和建設是一個重要因素。青浦城區現雖有體育場路停車場、盈港路貨運車輛停車場和白玉蘭廣場地下停車場，由於數量嚴重偏少，地段選擇不合理，使個別設計不按規范等原因，使許多車輛只能以部分道路作為臨時停車場，從而影響了主幹道車輛的分流，從客觀上加重了道路不暢通。又如在人流、車輛相對集中的地段設置過密的商業網點、金融機構、餐飲設施等，一味追求營業面積，忽略了停車場地的設置，導致大量的購物、就餐、辦事的車輛無序停車佔道，進一步影響了交通的安全和暢通。因此，造成一方面停車場無車停放，另一方面車輛卻無地可停的尷尬局面，值得區有關部門深思。
3、公共交通發展緩慢、站點設置不合理。
隨著青浦城區規模的不斷擴大，人流量的不斷增加，現有交通站點已不能滿足市民正常出行的需要。城區南北向和東西向均超過2公里，而城區專線車原僅為2條且班次少，不能起到快速分流作用，大部分市民出行仍以摩托車、自行車為主，由於城區道路狹窄，這些車輛與機動車輛混行於道路，給交通秩序帶來了混亂。同時，有的道路沒有公交車、沒有計程車揚招點，目前青浦城區計程車揚招點僅有6個，連農工商50店，也只有腳踏三輪車站點，沒有計程車揚招點。由於計程車揚招點設置過稀，即招即停現象普遍，加劇了交通擁堵。有的道路有揚招點，但設置布局不合理，如青浦百貨大樓南側停車點，設置在主幹道路交叉口附近，車輛停靠後嚴重阻礙車輛通行，有的道路雖有港灣式停靠站，但設置過小，停靠不方便。大部分公交車或計程車仍在行車道路上下客，再加上一些營運單位為了搶佔有利位置占據道路作為營運點，使道路正常通行更加受阻。
4、交通管理者力量有限，影響交通管理主體作用的發揮。
近年來，公安交通管理部門加強了城區的警力投入，加大了管理力度，使城區交通秩序混亂現象有了較大的改觀。但按照城市化的要求，還存在許多薄弱環節：一是管理效率不高，在城區交通管理中存在著三重三輕象：即重機動車管理，輕非機動車和行人管理；重交通秩序管理，輕市容秩序管理；重主幹道管理，輕其他道路管理。因而城區非機動車、行人違規騎車走路、亂停車等違章現象得不到有效遏制。二是處罰力度不大。現行法律法規對有些違章行為處罰過輕無威懾力，造成少數市民對交警的處罰持無所謂態度。三是交通管理受力量不足。由於城區規模、管轄范圍的不斷擴大，交巡警支隊除了日常的道路管理，又要維護城區的治安防控，而且在警務安排上尚有不合理之處，難以兼顧其他道路的管理，造成交通管理力度不夠。交警隊伍增長建設的速度卻不能適應駕駛員、機動車和道路、人流量的迅猛發展的要求，警力不足的矛盾越來越顯示出來。隨著城市規模不斷擴大，人口集聚，機動車大幅度上升，車輛更多進入家庭，機動車的管理，維護道路交通秩序，保證道路安全暢通的任務更加繁重，道路交通暢通的形勢更加嚴峻。
5、交通參與者交通安全意識，違章現象嚴重。
具體表現在：一是部分機動車駕駛員文明駕駛、遵章停車的意識不強，隨意停車，不服從交通管理人員管理的現象時有發生；二是一些計程車、營運車司機「見利忘義」，見客招手隨意停車，甚至不靠邊居中停車，嚴重影響正常的交通秩序；三是人力三輪車停靠候客點布局少且不合理，許多人力三輪車候客集中停靠在交叉路口或居民小區門口，給交通暢通帶來了諸多壓力，而且人力三輪車在載人行駛過程中爭道搶行，既嚴重影響了城區市容交通環境，又對道路交通事故的發生造成隱患。四是少數騎自行車人（包括輕便摩托車）不遵守交通法規，不遵章行駛，隨意性大，見空就鑽，導致車輛碰撞現象頻頻發生，造成道路擁堵；五是少數市民遵守交通法規的意識不強，為了貪圖一時的便利，不在人行橫道上穿馬路，有的甚至對交通警察的制止和處理強詞奪理，對交警維護交通的正常秩序缺乏必要的理解和配合。
6、條塊分割，體制不順。商委管黑車；建委管理陸上交通，側重收費；公交公司是市屬單位，管不著；市政局管理市容市貌，政出多門，互相扯皮，職能重疊、條塊分割的現有管理體制不利於城市道路交通管理的效率提高和城市交通的可持續發展。
三、進一步加強城區道路交通管理的幾點建議
今年區委區政府提出了青浦區加快城市化進程的三年行動綱要，十六屆三中全會提出了全面、協調、可持續的科學發展觀。道路交通建設管理的狀況不僅體現城市文明形象，而且與市民生活息息相關。未來10年既是城區汽車保有量快速增加的重要時期，也是推進本區城市化進程的關鍵時期，為使交通活動能夠順利進行，政府不僅修建足夠的、高標準的道路，還必須運行法律、行政、技術教育等多種手段，對人、車、路和環境等因素進行管理和協調，以造成一個良好的交通秩序，保障交通安全和暢通，推進城市道路交通的可持續發展。為此，提出以下幾點建議：
1、以可持續發展的戰略眼光，加快和完善城區道路網路的規劃和建設。
（1）要高標准規劃建設市政道路。現有城區內的道路由於受歷史價值保護、客觀條件限制等因素要拓寬改建有一定難度，但在交運瓶頸之處，一定要下決心，以人為本，打通瓶頸，完善道路交通網路。在新城區內，一定要提高道路等級、增大路寬，配套綠化，按功能實行機非分離，主要道路交叉口要增設分流車道，疏導交通流量。從規劃先導上，保證交通暢通，提高城市文明形象。
（2）加快建設城區外圍快速幹道。青浦城區外圍東有外青松公路、南有318國道、北有盈港路，由於缺少西部南北向幹道，使外環道路連不成網。今年，區委區府下決心建設漕渝路，漕渝路是規劃中西部南北向的主幹道，隨著汽車站的搬遷啟用、漕渝路的加快建設已成當務之急。青浦城區快速幹道網路建成後，一方面過境車輛、特別是大型車輛不必穿越城內以暢通便捷的快速通道通行；另一方面可使城區主要交通道路形成網路，使城區的車輛四面都可出入城區，從根本上減輕城區道路交通壓力，還市民一個清靜安逸的生活環境。
2、完善公交集散系統，配建城區公交站點。
青浦新汽車站建成啟用後，建議重新規劃、調整、布置城區內的交通線路和停靠站點。使等車站成為有序管理的公共交通集散地。目前，環線公交線路方案有5條，本著既方便市民出行，又減少城區交通壓力的原則，應兼顧考慮以下幾方面問題：一是城區內有條件的路口增闢車道或渠化車道，以提高路口的通行能力；二是公交線路設置的站點，必須設置港灣式候車站，方便車輛通行，減少造成後面車輛速度滯緩的現象；三是公交線路站點設置應更為合理，一般以500米左右設置一個站點為宜。四是要科學規劃，合理布局，方便出行。加快計程車、人力三輪車的候車站、揚招點的建設，在客流密集的車站、賓館、醫院如大型超市以及人流頻繁的學校、商店、住宅小區出入口設立規范的候車站點。並盡快建立計程車區級調度中心，開展預約叫車服務。
3、處理好城區車輛停放疏與堵的關系，努力確保道路交通的良好環境。
切實解決好城區停車問題對改善城區交通秩序有著十分重要的作用。為了改善城區交通秩序，解決占路停車的問題，要處理好疏與堵的關系：一是規劃建設部門在城區改造時，應為今後車輛增加道路發展留有合理必需的空間，實現城區建設的可持續發展。二是在新建改建金融、商業網點時，要優先考慮停車設施，不能將經營性商業行為造成的停車難題推向交通道路消化。三是急需解決目前城區停車難問題，尤其要加快城區中部、南部和西部停車場規劃和建設。
4、強化職責，進一步加大交通管理的力度。
順暢的交通環境是人車和諧，各行其道。交通管理部門要擴大管理覆蓋面，要從城區主幹道逐步向次幹道延伸，要做到增加警力與合理安排有機結合，要進一步加大對車輛、行人違章的管理處罰力度，切實承擔起職責，嚴格執法，嚴格管理。交巡警要堅持做到見違必糾，重者必罰，管教並舉。與此同時，城區道路要嚴格限制貨運車輛通行，對部分道路可實行分時段通行，對單向行駛道路要加強執法管理，確保車輛正常有序通行。
5、規范車輛停放，發揮停車場所的功能。
要加強對各種車輛的日常管理，規范車輛停放秩序，機動車與非機動車要實行分類停放，有效改變廢舊車輛鎖在人行道護欄、綠化樹桿上的亂停現象。市政建設部門在城區內人行道上要適當增加上下輔口，方便市民車輛的有序停放。除此以外，還要對已建成的停車場所加強管理，發揮其功能，對有條件的地段和路口合理設置停車場（點），實行智能化管理，有效改變車輛佔道、占路停放行為，逐步取消城區臨時占路停車點，規范交通秩序，從而提高城區整體管理水平。
6、加強交通安全宣傳教育，進一步提高全民交通素質。
市民交通行為的文明程度也反映出城市文明程度。沒有社會公眾對城市道路交通管理的理解、支持、參與和監督，城市交通就缺少了群眾基礎。因此，建立全民交通安全教育體系。要根據駕駛員、乘客、行人、中小學生等進行科學合理的教育與培訓，以適應城區機動化快速發展的需要。要運用多種手段加強宣傳，使有關城市交通管理的理念和知識能受教於家庭、學校，提高社會公眾參與管理城市交通的主體意識和實際能力。要切實加強交通法規條例的宣傳教育，發揮新聞媒體的輿論導向和監督作用，引導市民樹立文明行車、文明停車、文明行走的良好習慣。要將交通法規宣傳納入全民普法系列教育，有側重地加強對交通參與者法制教育。通過宣傳教育，促使社會公眾形成良好的現代交通意識，樹立交通法制意識、交通文明意識、交通安全意識、交通安全意識。要開展交通秩序整治活動，通過深入、持久的整治，改變市民參與交通的不文明行為，使城區的交通秩序有明顯改善。
7、加強體制創新，確保道路交通的可持續發展。
這是建立一個穩定的城區道路交通管理機制應當解決的重要問題。它涉及到建立條塊協作、相互協調的政府部門之間的關系。體制創新要立足於形成上下銜接，左右聯系的網路管理機制，形成既有分工，又有綜合協調分層分類管理模式。所以，必須有一個統一、健全而且穩定的組織機構。這個機構由政府牽頭，配合交通、運輸、規劃、城建、公安、市政、房地、環保等部門組建。根據目前政府機構設置的具體情況和交通管理發展的要求，建議設立城區交通發展管理委員會，建立城區道路交通管理列席會議制度，負責城區道路交通發展的宏觀規劃管理，對城區道路規劃、建設、管理、運輸規劃、交通安全等部門的工作進行協調。即在現有基礎上理順城區道路交通規劃、建設、管理等相關部門的關系，要將城市交通的各個環節進行統籌考慮，進一步研究城區道路交通管理的機構改革和管理許可權，探索建立統一、高效、有序、協調的體制和機制。
8、推進市場運作，拓寬城區道路交通發展思路。
在完善市場經濟體制的條件下，城區道路交通管理也必須適應市場經濟的基本特徵和要求，要發揮市場體制對資源配置的基礎性作用，降低管理成本，提高管理水平以及服務水平，道路設施的建設與管理就要堅持走市場化與專業化的道路。如組建道路基礎建設、養護、運營方面的專業化管理公司。此外，還應注意到，城市交通建設管理需要得到充分的資金保障並拓寬來源。以政府為主體建立多渠道的資金投入機制，如出讓國有土地使用權以換取交通設施建設資金、依據國家政策收取道路設施使用費，徵收交通影響費，甚至包括接受社會捐助、企業捐助和市民捐助等等。特別是對於靜態交通設施建設缺乏等制約城市交通發展的瓶頸問題的解決，更應該得到優先考慮。