『壹』 铁路建设带动哪些产业谢谢了，大神帮忙啊
铁路建筑、工程机械、铁路车辆、水泥、电气设备、刚才、通信、化工专品、物流等行业属产生巨大的拉动。 在中国修建1公里铁路，可以提供直接就业岗位102~120个。按照最低理论估值。8900公里的铁路建设，提供直接就业岗位10万个。间接就业岗位超过30万个
『贰』 昆明铁路建设有限公司怎么样
中铁八局集团昆明铁路建设有限公司是铁道部审批、建设部核准的铁路工程施工总承包一版级企业。公司总资权产上亿元，年生产能力10亿元以上。在全国国有大型建筑施工企业500强和中国铁路、公路、桥梁、隧道建筑业100家最大经营规模建筑业企业中榜上有名；在云南省建筑业百强排序第4名；曾多次获省“先进企业”、省“重合同、守信用先进企业”等称号。2001年荣获“全国质量效益型先进企业”称号；2002年荣获国家工商总局颁发的“重信誉、守合同”荣誉称号。
建企50多年来，集团公司承建的各项工程以工期短、质量优、信誉好赢得了各方赞誉，单项工程和分部工程合格率均保持100%，优良率达90%以上，曾获省优质工程奖，铁道部甲级优质工程奖，部优、省优样板工程等。
1999年总公司通过了ISO9002国际质量体系认证， 2000年经中国质量协会的严格评审，集团公司成为当年云南省唯一一家“全国质量效益型先进企业”。
『叁』 铁路沿线多少米不能工业建设
铁路运输安全保护条例
第二章铁路线路安全
第十条铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：
(一)城市市区，不少于8米；
(二)城市郊区居民居住区，不少于10米；
(三)村镇居民居住区，不少于12米；
(四)其他地区，不少于15米。
铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。
铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、河道管理范围或者水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和公路管理机构、水行政主管部门协商后，报县级以上地方人民政府划定。
铁路运输企业应当在铁路线路安全保护区边界设立标桩，并根据需要设置围墙、栅栏等防护设施。
企业或者单位内部的专用铁路需要划定铁路线路安全保护区的，参照本条第一款的规定划定。
第十一条在铁路线路安全保护区内，除必要的铁路施工、作业、抢险活动外，任何单位和个人不得实施下列行为：
(一)建造建筑物、构筑物；
(二)取土、挖砂、挖沟；
(三)采空作业；
(四)堆放、悬挂物品。
任何单位和个人不得在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物。
任何单位和个人不得向铁路线路安全保护区排污、排水,倾倒垃圾及其他有害物质。
第十二条铁路线路安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由国务院铁路主管部门及铁路管理机构或者县级以上地方人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定限期拆除。
拆除铁路线路安全保护区内的建筑物、构筑物的，应当依法给予合理补偿。但是，拆除非法建设的建筑物、构筑物的除外。
第十三条铁路运输企业的安全生产管理人员应当对铁路线路进行经常性巡查和维护。对巡查中发现的安全问题，应当立即处理；不能处理的，应当及时报告本企业有关负责人。巡查及处理情况应当留存记录。
第十四条铁路线路及其邻近的建筑物、构筑物、设备等(与机车车辆有直接互相作用的设备除外)，不得进入国家规定的铁路建筑接近限界。进入铁路建筑接近限界的，铁路管理机构有权制止、拆除。
第十五条任何单位和个人不得在铁路桥梁(含道路、铁路两用桥，下同)跨越的河道上下游各1000米范围内围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥，及修建其他影响或者危害铁路桥梁安全的设施。
在前款规定的范围内，确需进行围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥等活动的，应当进行安全论证，有关行政管理部门在批准之前应当征求有关铁路管理机构的意见。
第十六条任何单位和个人不得在铁路桥梁跨越的河道上下游的下列范围内采砂：
(一)桥长500米以上的铁路桥梁，河道上游500米，下游3000米；
(二)桥长100米以上500米以下的铁路桥梁，河道上游500米，下游2000米；
(三)桥长100米以下的铁路桥梁，河道上游500米，下游1000米。
有关部门依法在铁路桥梁跨越的河道上下游划定的禁采区大于前款规定的禁采范围的，依照其划定的禁采范围执行。
第十七条任何单位和个人不得在铁路线路两侧距路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧200米范围内，或者铁路车站及周围200米范围内，及铁路隧道上方中心线两侧各200米范围内，建造、设立生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品的场所、仓库。但是，根据国家有关规定设立的为铁路运输工具补充燃料的设施及办理危险货物运输的除外。
第十八条在铁路线路两侧路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起各1000米范围内，及在铁路隧道上方中心线两侧各1000米范围内，禁止从事采矿、采石及爆破作业。
在前款规定的范围内，因修建道路、水利工程等公共工程，确需实施采石、爆破作业的，应当与铁路运输企业协商后，采取必要的安全防护措施。
第十九条道路、铁路两用桥由所在地铁路运输企业和道路管理部门或者道路经营企业定期检查、共同维护，保证道路、铁路两用桥处于安全的技术状态。
道路、铁路两用桥的墩、梁等共用部分的检测、维修由铁路运输企业和道路管理部门或者道路经营企业共同负责，所需的费用根据公平合理的原则分担。
第二十条铁路的重要桥梁和隧道，按照国家有关规定由中国人民武装警察部队负责守卫。
第二十一条在铁路桥梁跨越的河道上下游进行疏浚作业，影响铁路桥梁安全的，应当进行安全技术评估，有关河道、航道管理部门在批准前应当征求国务院铁路主管部门或者铁路管理机构的意见，确认安全或者采取安全技术措施后，依法进行疏浚作业。但进行河道、航道日常养护、疏浚作业的除外。
第二十二条铁路建设单位新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。
第二十三条跨越、穿越铁路线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施，或者在铁路线路安全保护区内架设、铺设人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施，涉及铁路运输安全的，按照国家有关规定办理；没有规定的，由建设工程项目单位与铁路运输企业协商，不得危及铁路运输安全。
实施前款工程的施工单位应当遵守铁路施工安全规范,不得影响铁路行车安全及运输设施安全。工程项目设计、施工作业方案应当通报铁路运输企业。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
铁路线路安全保护区内已铺设的油气管线，及临近电气化铁路铺设的通信线路，存在安全隐患的，应当采取必要的安全防护措施
第二十四条船舶通过铁路桥梁时，应当符合桥梁的通航净空高度并严格遵守航行规则。
桥区航标中的桥梁航标、桥柱标、桥梁水尺标由铁路运输企业负责设置、维护。水面航标由铁路运输企业负责设置，航道管理部门负责维护，所需维护费用按照国家有关规定执行。
第二十五条下穿铁路桥梁、涵洞的道路，应当按照国家有关标准设置车辆通过限高标志及限高防护架。城市道路的限高标志，由公安机关交通管理部门或者当地人民政府指定的部门设置并维护；公路的限高标志，由公路管理部门设置并维护。限高防护架在铁路桥梁、涵洞、道路建设时设置，由铁路运输企业负责维护。
机动车通过下穿铁路桥梁、涵洞的道路时，应当遵守限高、限宽规定，不得冲击限高防护架。
下穿铁路的涵洞的管理单位负责涵洞的日常管理、维护，防止淤塞、积水，保证正常通行。
第二十六条铁路线路安全保护区内的道路及路堑上的道路，道路管理部门或者道路经营企业应当设置防止车辆进入铁路线路的安全防护设施并负责维护。
跨越铁路线路的道路桥梁，道路管理部门或者道路经营企业应当设置防止车辆及其他物体坠入铁路线路的安全防护设施并负责维护。
第二十七条埋设、铺设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受国务院信息产业主管部门的监督管理。
铁路运输企业、为铁路运输提供服务的电信企业，应当加强对铁路信号、通信光(电)缆的维护和管理。
第二十八条任何单位和个人不得擅自设置或者拓宽铁路道口、人行过道。
设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当向铁路管理机构提出申请，并按如下程序审批：城市内设置或者拓宽铁路道口、人行过道，由铁路管理机构会同城市规划部门根据国家有关规定自收到申请之日起30日内共同作出批准或者不予批准的决定；城市外设置或者拓宽铁路道口、人行过道，由铁路管理机构会同当地人民政府根据国家有关规定自收到申请之日起30日内共同作出批准或者不予批准的决定。
决定予以批准的，由铁路管理机构发给批准文件；不予批准的，由铁路管理机构书面通知申请人并说明理由。
第二十九条列车行驶速度达到国家规定标准时，新建、改建的铁路与道路交叉的，应当设置立体交叉。
道路交通流量、列车行驶速度达到国家规定标准时，新建、改建的道路与铁路交叉的，应当设置立体交叉。
既有的一级公路、二级公路、城市道路与铁路交叉的平交道口，应当逐步改造为立体交叉。
设置铁路立体交叉和平交道口，应当符合国家规定的安全技术标准。
第三十条铁路与道路交叉处设置立体交叉所需费用按照下列原则确定：
(一)新建、改建铁路与既有道路交叉的，由铁路部门承担建设费用；道路部门提出超过既有的道路建设标准建设而增加的费用，由道路部门承担；
(二)新建、改建道路与既有铁路交叉的，由道路部门承担建设费用；铁路部门提出超过既有的铁路线路建设标准建设而增加的费用，由铁路部门承担；
(三)现有铁路与道路平交道口改建立体交叉的，由铁路部门和道路部门按照公平合理的原则分担建设费用。
第三十一条铁路与道路交叉处的有人看守平交道口，应当设置警示灯、警示标志、铁路平交道口路段标线或者安全防护设施；无人看守的铁路道口，应当按照国家规定标准设置警示标志。
警示灯、安全防护设施由铁路运输企业设置、维护；警示标志、铁路平交道口路段标线由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。
第三十二条机动车在铁路道口内发生故障或者装载物掉落时，应当立即将故障车辆或者掉落的装载物移至铁路道口停止线以外或者铁路线路最外侧钢轨5米以外的安全地点。对无法立即移走的，应当立即报告铁路道口看守人员；在无人看守道口处，应当立即在道口两端采取措施拦停列车，并通知就近铁路车站采取紧急措施。
第三十三条履带车辆通过铁路平交道口，应当提前通知铁路道口管理部门，并在其协助、指导下通过。
第三十四条在下列地点，铁路运输企业应当按照标准设置易于识别的警示、保护标志：
(一)铁路桥梁、隧道的两端；
(二)铁路信号、通信光(电)缆埋设、铺设地点；
(三)电气化铁路接触网、自动闭塞供电线路和电力贯通线路等电力设施附近易发生危险的地方。
因此在安全保护区以外就可以
『肆』 我国建筑业的发展方向不应当只局限的房屋建设，公路建设，铁路建设等
观点根本错误家家、体组合每体都受尊重每体都追求并自身利益满足家利益更家建设回应该体发展创答造更空间、更便利条件让体利益化实现家利益化没体利益何家利益价值尊重难道家损失家本应该民服务既民服务要先强调家发展轮价值
『伍』 铁路上的 建指 是什么单位 是不是就是业主
建设指挥部是铁路上为某一个项目，抽调人员出来单独建立的一个临时性单位，工程完工就会撤消。一般前面会冠名，比如站房建设指挥部。你i说的业主是什么意思？
『陆』 铁路建设办公室是事业单位吗
我们这里简称叫铁路办，归交通局管，是事业单位
『柒』 铁路建设和高速公路建设和建筑业交的税一样吗交营业税3%及附加费吗
对：
铁路和高速公路建设属于建筑业税目的“其他工程作业”品目，属回于建筑业大类，因此答执行建筑安装业税目相关的税收政策，营业税税率为3%，其他附加税费包括城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加以及水利建设基金（各地开征的名称不一样，有名河道工程维护费）。
『捌』 铁路建设办公室归属哪个单位地方铁路建设办公室这个事业单位怎么样啊
1、铁道部所属该地方铁路局；
2、还不错吧。
『玖』 我国建筑业未来的发展方向是什么
建筑业主要受宏观经济增长及固定资产投资等因素所驱动。受国内宏观经济调控影响，短期内建筑业增长有所放缓，但从长期看，在国内城市化进程加速以及国际承包业务逐渐成熟的大背景下，我国建筑业具有广阔的发展前景。
近期行业盈利能力有所下降。建筑业属于充分竞争行业。受宏观调控、建材价格上涨及劳动力成本上升等因素影响，短期内建筑业成本呈上升趋势，盈利能力将有所下降。
关注细分的铁路建设行业。中国经济总量庞大，行业发展不均衡。
尽管国家从宏观总量层面实施经济调控，但对于那些总体发展落后于国民经济发展水平的瓶颈行业，国家将会加大政策扶持。从目前看，我国铁路运输及铁路基础设施不足已经成为制约经济发展的主要障碍，加大铁路基础设施建设是国家“十一五”规划的重点内容。
行业主要风险因素。原材料价格上涨、经济增长放缓、通货膨胀、国际金融危机、国家对房地产的调控、以及人民币升值因素将对公司利润增长带来负面影响。
一、建筑业发展前景广阔（一）宏观经济和固定资产投资是行业发展的首要驱动因素国民经济高速增长对建筑业的发展产生了巨大的推动作用。从2002年以来，我国建筑业对国民经济的贡献率始终保持在5%以上。建筑业总产值从1985年的675.10亿元增加到2006年的50,019亿元；增加值由1980年的195.5亿元增加到2007年的14,014亿元。
（1）国内GDP每增加10个亿，可以拉动建筑业总产值2.399亿元。
我们对1995年—2007年的GDP与建筑业的总产值进行回归分析，结果显示，建筑业与国内生产总值之间的高度相关，相关度达0.9985。回归分析显示，国内GDP每增加10个亿，可以拉动建筑业总产值2.399亿元。
（2）固定资产投资规模基本决定了建筑业的国内市场规模据国家统计局统计，2007年全社会固定资产投资117,413.91亿元，比上年增长25%。建筑业总产值在固定资产投资增长的拉动下，也出现了较大增长。
我们同样采用1995年—2007年的数据，以FAI作为解释变量，建筑业总产值为被解释量，两者的散点图，两个变量之间存在比较明显的线性关系，其决定系数为0.989。回归分析表明，FAI每增加10个亿，可以拉动建筑业总产值4.3亿元。
根据我国未来固定资产投资的状况，对未来建筑行业需求总量做出的预测是：到2010年，建筑业总产值（营业额）预计将超过90,000亿元，年均增长7％，建筑业增加值将达到15,000亿元以上，年均增长8％，占国内生产总值的7％左右。
（二）基础设施建设与城市化是行业发展的具体驱动力量
（1）交通基础设施建设
从国际经验来看，发展中国家在步入发达国家的征途中，大规模的基础设施建设和城市化是发展的必经阶段。通常来看，大多数发达国家基本要经历将近30年的建设时期才基本形成相对完善的交通基础设施。我国的大规模基础设施建设从1990年代中后期才真正开始，按照30年乃至40年的平均建设周期来看，我国的基础设施建设仅仅处于建设中前期阶段。在交通基础设施建设领域，我国与发达国家的差距甚至更大。据世界银行数据分析，我国目前无论是公路还是铁路通车里程，距离发达国家的平均水平尚有较大距离，即便与其他亚洲发展中国家相比也有差距，我国的基础设施建设，尤其是交通基础设施建设领域将是土木工程建筑业业的主要市场之一。“十一五”规划（2006-2010年）中，中央政府将计划投入3.8万亿人民币用于交通基建投资，比“十五”期间增长73％。
（2）房地产建筑
随着中国城市化进程的逐步推进，“住宅产业化”的进程也大大加快。据研究，中国的城市化率每增长一个百分点，将拉动GDP增长两个点以上，同时增加1600万城镇人口。如果按人均20平方米计算，将新增住宅需求3.2亿平方米。
预计中国城市化率加速增长期将持续到2020年，届时中国城镇人口将占总人口的65％。
与现有城市人口相比，意味着未来10年内将有1.6亿左右的增新城市人口，其所带来的住宅、交通、公用建筑等基础设施的需求无比巨大。
近两年来，我国房地产市场呈现爆发式增长。为促进房地产市场健康发展，国家出台了一系列宏观调控政策，房地产投资增速过猛势头得到初步遏制，但从投资总量上看，房地产市场的建设需求仍是土木建筑行业的主要市场。
二、建筑业近期盈利能力有所下降（一）经济增长步伐放缓今年，全球经济增长的步伐放缓，能源、粮食等初级产品的价格不断上涨，外部经济环境具有较大的不确定性。
一季度国家统计数据显示，国内生产总值（GDP）61,491亿元，同比增长10.6%，比上年同期回落1.1个百分点。固定资产投资增长稳中有升，增速为25.9%，同比加快0.6个百分点，但目前宏观调控政策在相当长的时间内不会改变，固定资产投资过热的局面得到进一步改善，固定投资增速将会逐步放缓。1-4月，我国累计社会消费品零售总额33,697亿元，同比增长21.0%,消费对经济增长的贡献继续保持。我国出口3,059亿美元，增长21.4%，同比回落6.4个百分点，实现贸易顺差414亿美元，同比减少49亿美元。净出口对经济增长的拉动作用有所减弱。数据显示，“三驾马车”对经济拉动作用有所降低，我国宏观经济增长放缓的趋势已经开始显现。现阶段我国经济工作的重点仍然是通过双紧缩的宏观调控政策限制投资过热和通货膨胀。
（二）成本上升给建筑企业盈利能力带来变数
（1）建筑材料价格持续上涨
2007年10月份开始，钢材的价格持续上涨。2008年2月份以来，铁矿石涨价65%，建筑钢材价格较2007年涨幅明显。受雪灾的影响，我国今年前两个月累计水泥产量为1.4亿吨，同比下降2.80％，供给的减少导致水泥价格的上涨。2008年，我国建筑原材料上涨的局面不断加剧，春节以来国内建筑材料的涨幅普遍在20%- 40%左右。
国家统计局数据显示，5月份我国工业品出厂价格指数（PPI）较去年同期增长8.2%，涨幅比去年同期加快5.4个百分点，连续第五个月创下三年以来的月度新高。其中，生产资料出厂价格同比上涨9.2%，汽油、柴油、原煤价格分别上涨11.0%、11.8%、24.1%，能源价格涨幅突出。煤炭成本约占水泥生产成本的40％- 50%，铁矿石和煤炭构成了建筑钢材生产的主要成本，而原材料和能源价格的提高，使建筑材料价格涨幅不断增加。
（2）劳动力成本不断提高
随着建筑业在国民经济中的地位不断提高、建筑业规模的不断扩大，我国加大了对建设工程安全方面的监管力度，进一步完善了安全生产法规和技术标准等相关制度的建设，使建筑业的劳动力成本有所上升。2008年新的《劳动法》开始实施，增加了建筑企业用工的隐性成本。
2007年，我国经济进入通货膨胀的上升通道，居民消费价格指数（CPI）上涨4.8%，涨幅比上年提高3.3个百分点，物价增长、通胀水平提高必然带动劳动力成本不断增加。
（3）建筑企业议价能力较低，成本上涨必将减少行业利润。
建筑企业施工总成本中原材料约占50%-60%，人工成本约占5%-10%，原材料价格持续上涨，劳动力成本不断提高，建筑企业成本大幅上升，对于建筑行业利润有很大影响。虽然目前开口合同在建筑行业占主流地位，建筑企业有一定的二次议价能力，但建筑业的上游建材行业具有较强的成本转嫁能力，而作为建筑业下游的基础设施、房地产等行业具有很强的议价能力，生存在两者之间的建筑企业，其利润降低将成为不争的事实。
三、铁路建设行业机会凸显
（一）我国交通基础设施建设发展不平衡
随着我国经济迅速发展，工业化与城市化的脚步不断加快，基础设施的投资和建设成为我国经济发展的重要基础。在上世纪90年代中期，我国进入大规模的基础设施建设时代，交通运输基础设施建设更是成为发展重点。
上世纪80-90年代，我国借鉴美国交通运输发展模式，将公路基础设施建设列为发展的重点，而对铁路建设投资相对不足，我国人均铁路里程与发达国家存在较大差距。
近年来，随着我国经济发展，铁路运力明显不足。为了解决我国铁路建设滞后的问题，国家加大了铁路投资力度，使我国铁路建设进入了一个新的黄金发展阶段。
（二）“十一五”期间交通基础设施投资力度加大
在“十一五”规划中，国家对交通基础设施投资高达3.8万亿，比“十五”期间增长73%。
“十一五”期间，铁道部的投资预算为1.25万亿，相当于“十五”计划的四倍多。《铁路“十一五”规划》提出，将新建17,000公里铁路线，包括7,000公里客运铁路专线；将8,000公里现有铁路升级提速；将15,000公里铁路线升级为电气化铁路；将国内高速铁路线的总里程延长到20,000公里以上；到2010年底，将国内铁路网络的营业总里程延长到90,000公里。
（三）铁路建设投资规模将有所提高
我国铁路建设投资规模空前高涨，2006年我国铁路完成基本建设投资1,552.75亿元，较2005年增长76.4%，2007年完成的铁路基本建设投资高达1,772.1亿元，较2006年增长14.1%。
我国铁路投资规模在2005-2006年快速增长后，投资增速有所减缓。
按照《铁路“十一五”规划》目标，2006-2010年，我国铁路投资12,500亿，年均投资2,500亿，当前我国铁路投资规模与“十一五”发展规划要求仍有一定差距。2008年初铁道部披露，今年我国铁路全年计划完成基本建设投资3,000亿元，新线铺轨4,415公里，复线铺轨3,405公里。虽然相关数据显示，2007年我国铁路投资增速有所减缓，但未来几年铁路投资规模仍将保持稳步增长，随着我国铁路投融资体制改革的发展，铁路投资资金不足的局面将逐步得到改善，铁路建设高速发展的局面仍将延续。
『拾』 铁路建设需要哪些行业
首先是三大行业：农业，工业，服务业
其次：农 业：粮食供应回，乳品供应，水果蔬菜等等答
工 业：钢铁，机械、化工、石油、食品制造、水泥制造，饮料制造、皮制作、造纸以及印刷、电力，能源等等
服务业：旅游，交通运输，餐饮，住宿，批发零售，金融，仓储等
工程院院士王梦恕告诉《经济参考报》记者，铁路具有投资大、产业链长的特点，可以带动一千多个行业的发展，十二五期间，目前从中央到地方、从路内到路外都对加快铁路建设形成共识，所以应该进一步加快铁路发展，今后几年应重点发展货运和西部铁路