火车站建筑设计规范

㈠ 京都火车站的设计特色

建筑师原广司在车站外观设计上大胆创新，在空间上为一长条形矩形建筑，并采用方体为基本单元，富有节奏与韵律。车站内部别出心裁，透过像峡谷一样的空洞，仿佛一个时光隧道，连接着千年古都的前身与今世。
关于建筑艺术的空间美和实虚空间的关系，计成在《园冶》中论述到：“深奥曲折，通前达后”，“相间得宜，错缩为妙”，“砖墙留夹，可通不断之房廊；板壁常空，隐出别壶之天地。亭台影罅，楼阁虚邻。”钱泳《履园丛话》也说：“数间小筑，必便门窗轩豁，曲折得宜。”我国的传统园林建筑，往往通过隔断、月门、漏窗、花墙等构筑物，使景物相互穿插，内外空间沟通，丰富视觉层次。这样的建筑空间，合中有开，实中有虚，即使环境有限，境界却无限，寓不尽之意于有限的空间之中。
根据常规，新建的京都车站应建设成体量轻巧的古典式，比较讨巧。而原广司却在这样一个敏感、充满矛盾的历史古都建设了一个大型的现代化建筑。如此庞然大物矗立在几乎没有高层建筑的京都当然引发了非常大的争议。但开始使用后，这样的批评就相对少了，甚至不少当初激烈反对的人也开始喜欢上这个建筑，因为在车站里面看不到火车，可以尽情享受逛街的乐趣，而且根本感觉不到这是一个车站。不得不佩服设计师驾轻就熟地在时间与空间、虚与实上腾挪翻转的高超技巧。
原广司深解其中之妙。原广司1964年获东京大学建筑学博士学位，毕业后先在东洋大学任助教。1969年，回到东京大学任教。1997年退休，转为名誉教授。1970年创办Atelier建筑研究所，因其“反射性住居”等一系列住宅设计闻名。他的建筑作品形式感很强，在空间构成方面追求富于哲理的实、虚空间效果，常常运用带有各种象征寓意的建筑符号和设计方法，力求表现现实生活中的“虚象”。在原广司的早期作品中，他创造了所谓“有孔理论”的概念，试图通过“开孔”而将“死空间”转化为富有生气的“活空间”，并借助于“反向和反转”的设计观念来创造出一种虚幻的空间景象。 京都车站像一个代表国际城市的主题公园，车站的东部有个中心的空中庭院，非常简洁明快。空中栈道的“实”反衬出上部的空间的虚；周边的建筑与玻璃色彩淡雅虚化，中间利用空间的高差，结合绿化的深绿色、花卉的红色做了3个层次的绿化布置，感觉像意大利的台地园，色彩上对比鲜明。车站内部像峡谷一样的设计，峡谷两边布置了古代雕塑与现代雕塑，它们的空间相距数百米，雕塑代表的时间跨越上千年，进行着古与今、近与远的时空之间的无言对话。

㈡ 公交车站设计应该距离丁字路口几米内建筑对于这点有国家规定吗

根据中华抄人民共和国城乡建设环境保护部部标 城市公共交通站、场、厂设计规范 CJJ 15—87
第2.2.4条 在交叉路口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50m以外处。在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外处。
交叉路口等同于丁字路口。

㈢ 车站设计规范属于公共建筑吗

属于公共建筑。

㈣ 新广州站的车站建筑设计

车站的总建筑面积超过为37万平方米，主体结构共四层，包括地上三层和地内下一层：地容下一层是地铁的进出站厅；地上一层主要承担武广客运专线的进站作业，广珠城际、广深港高铁列车的进出站作业，口岸入境、的士站等；地上二层设有口岸进站厅及贵宾候车室等；地上三层则设有客运专线的旅客候车厅。全个车站建筑总高度为50多米，中部有一个64米的大跨拱形结构。车站共设到线28条、站台15座，并预留广州－佛山－肇庆城际铁路的引入条件。初期每年可发送旅客量7800万人，长远规划则为1亿1600万人。[2]

㈤ 简述城市轨道交通车站的组成以及车站设计的原则包括哪些（两问分两段回答）

一、城市轨道交通车站组成：

城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。

而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：

1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；

2、售票大厅，为乘客出售列车客票；

3、站台，直接供乘客乘降车使用；

4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

二、城市轨道交通车站设计原则：

1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。

2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。

6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。

7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。

8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。

并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。

9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。

10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。

11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客
流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。

12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。

13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。

(5)火车站建筑设计规范扩展阅读

城市轨道交通车站站台设计要求：

《城市轨道交通工程项目建设标准》

第六章 车站建筑与结构工程

第五十三条 车站站台应符合下列要求：

一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。

二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。

三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。

四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。

五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定
位。

六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。

七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。

㈥ 根据车站建筑的空间位置不同,车站一般包括

车站组成与设计原则与车站类型和功能有很大关系，所以先对车站进行分类：
一、车站分类：
1)按车站与地面相对位置可分为地下车站、地面车站和高架车站。
2)按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中间折返站和换乘站等。
3)按车站结构形式和施工方法可分为明挖站、暗挖站等。
4)按车站站台形式可分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。
5)按车站服务的对象及功能可以分为城市标志站(作为城市的象征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。
二、车站组成：
对城市轨道交通系统来说，车站一般包括主体、出入口及通道、通风道及风亭(地下)和其他附属建筑物。
车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办
理运营业务和运营设备设置的地方。
车站主体根据功能的不同，可分为以下两大部分：
1)乘客使用空间
乘客使用空闻又可分为非付费区和付费区。
非付费区是乘客购票并正式进入车站前的活动区域。它一般应有较宽敞的空间、售检票位置，这里根据需要还可设银行、公用电话、小卖部等设施。非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。
付费区包括站台、楼梯和自动扶梯、导向牌等，它是为乘客候车服务的设施。
对于一般的城市车站来说，通常非付费区的面积应略大于付费区。
乘客使用空间是车站设计的重点，设计时要注意人流流线的合理性，以保证乘客方便、快捷地出入车站。
2)车站用房
车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房三部分。
运营管理用房是车站运营管理人员使用的办公用房，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室和公安保卫室等。
设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内良好环境条件和在灾害情况下乘客安全所需要的设备用房，主要包括通风与空调用房、变电所、综合控制室、
防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、冷冻站、配电室、公区用房等。
辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房，主要包括卫生间、更衣室、休息室、茶水间等。
车站用房应根据运营管理需要没置，在不同车站只配置必要房问，尽可能减
少用房面积，以降低车站投资。
三、车站设计原则：
1)车站选址要满足城市规划、城市交通规划及城市轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。
2)车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。随着社会的进步和人民生活水平的改善，人们对建筑艺术的要求日益提高。地处城市区域的车站，人流十分集中，作为一种永久性建筑物，在经济许可的前提下改善车站的建筑设计，与城市景观和地面建筑规划很好地协调，对美化城市环境、改善人民生活质量是很有意义的。
3)车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。车站是乘客候车、上下列车及列车停靠的场所，站台长度、宽度、容量必须满足远期的旅客乘降和疏散要求；车站客流集中．一般都与地面交通有大量的换乘，车站布局设计应有敬地组织人流集散，力求换乘路径便捷．减少乘客的换乘距离，给乘客带来便利。城市轨道交通路网建设是个渐进的长期过程，随着城市轨道交通线路数目的增加，线路交叉点数目亦增多，处在交叉点处的中间站，便开始起着换乘站的作用。由于城市轨道交通车站，尤其是地下车站，建成通车后的改建十分困难，因此这类车站应该在城市轨道交通路网的远景规划中加以规定，建设初期有必要的预留措施，以便未来能够在不中断行车的情况下较方便地扩建必要的换乘设备。
4)车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。
5)车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。
6)车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，州时还应与周围的城市景观相协调。
7)车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。与其他交通方式换乘的车站，应充分考虑预留换乘接口条件，使换乘客流组织合理、快捷，尽量避免交叉。
8)车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。车站的管理及设备用房尽量布置在主体建筑之外，与周围建筑的开发牛甘结合，以减小车站的体量。
9)车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出人n的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求。
10)贯彻“以人为本”的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境c在经济许可条件下，也应尽量从“以人为本”的出发点来考虑设计标准，如自动扶梯数量的配置、环控设备的设置、车站内各种服务设施(如公用电话、自动售票、残疾人通道、公厕、座椅、垃圾筒)等。尽管人们在车站内逗留的时间是短暂的，但还是要创造一个满足人的行为所需的场所，使人们在生理和心理上得到舒适感。（拥挤的地铁）
11)车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。
12)车站设计要考虑其经济性。城市轨道交通建设投资巨大．根据我国城市轨道交通建设经验，车站土建工程的造价约占城市轨道交通系统总投资的13％左右。因此，在车站建筑设计时，在满足功能的前提下，应尽量压缩车站的长度及控制车站的埋深或车站架空高度，以降低造价、节约投资。

㈦ 《铁路旅客车站建筑设计规范》最新txt全集下载

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㈧ 张工、李工两位是建筑设计师，均受某公司邀请参加某火车站进站段铁路工程的设计，

首先选择这种图形时参考实际最常用的方案，一般为“丁”图方案。
从物理学上可看出“丁”图所示可防积水，

㈨ 火车站建筑与规划设计规范

《铁路车站及枢纽设计规范GB 50091-99》
《铁路旅客车站建筑设计规范GB 50226—95》（不知道回是否出新的规答范了）
建筑规范就想到这两个，规划方面，呃，我没想到什么哎，符合总规，控规就应该可以了吧。

恩……建筑规范都是一本一本单独的，有的比较少，5、6块钱一本，在新华书店等都有卖，我也是学生，我们只要做一个设计都要去买相关的规范或者去查的。
对了，我才想起来有一套叫《建筑设计资料集》的资料里也应该有火车站设计，只是我不知道具体在哪一分册里。
我这里到是有一个电子版的规范，里面有我提到的这两个规范，你可以留下你的QQ邮箱，我可以给你发过来。不过我是学规划的，那个规范大部分都是规划方面的，你可以自己先去找找。