机场建筑设计

『壹』 现代化机场应该具有哪些重要的设计特征

70年代荷兰什佛尔国际机场的设计建成代表了荷兰战后政府对于基本建设和现代设计的积极态版度和正确引导。一个权现代化机场应该具有哪些重要的设计特征，并没有现成的答案与成熟的计划。荷兰政府组织大量优秀设计人员与技术人员进行设计，设计充分考虑到未来的交通流量、国际乘客的共同性要求和乘客特征，以理性主义设计为特点，其整体性和完整性都在欧洲各国产生了很大的影响。这个巨大的建筑整体是荷兰建筑设计、室内设计、平面设计、传达设计、工业产品设计和交通管理各方面综合工作的结果。其明显的现代主义风格在20年以后仍具有很重要的影响力，成为欧洲各国设计国际机场时的重要参考依据之一。

『贰』 浦东机场的建筑结构为什么要这样设计

浦东机场之所以这样设计 首先是为了 预防过大的人流量而导致机场出现系统崩溃，其次这样设计的话最能节省空间也能使每个地方都能够物尽其用不浪费空间

『叁』 北京飞机场t3航站楼是谁设计的

英国建筑大师诺曼·福斯特

历时4 年建成、相当于126 个标准足球场的T3，由建筑大师福斯特设计，这是世界上最大的单体航站楼。“ 从T3 的这头走到那头，需要两个小时。”T3 航站楼中方总设计师邵韦平说。

坐出租车去首都机场，你远远就能看到T3航站楼蜿蜒3公里的橘黄色大屋顶和红色的大支柱，挑高40多米的大屋顶气势恢弘。“瞧，这就是T3。”出租车司机没听说过诺曼·福斯特，也不知道如此流畅的线条出自这位英国设计师之手。 在世界大多数著名机场里，设计师都喜欢用灰色衬托机场的机械之美。拥有私人飞机、深爱飞行的福斯特，赋予T3北京紫禁城特有的颜色：红、黄。建筑大师福斯特，是当今国际上最杰出的建筑大师之一。因其建筑方面的杰出成就，1990年福斯特被英国女王册封为爵士，1999年他荣获“建筑界的诺贝尔大奖”——第21届普利策建筑大奖。 这是世界上最大的单体航站楼，也是福斯特职业生涯中最大的一座建筑。投资约270亿元的T3，总体建筑面积达98.6万平方米，相当于126个标准足球场，是前两个航站楼T1与T2面积总和的三倍多。据T3中方总设计师、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平介绍，从T3的这头走到那头，需耗时两个小时。 有人说，T3像一条巨龙，整个建筑由龙吐碧珠、龙身、龙脊、龙鳞和龙须五部分组成。但邵韦平并不同意这种说法，“有一次，一个电视台记者为了做文章，问一群观众T3像什么。他们说像龙，外方建筑师也认为它是条龙。其实T3不是龙，只是两个平面的‘Y’，一个南向，一个北向。” 如今，历时4年建设的T3开始投入使用。此前，同样是福斯特担当设计的香港赤鱲角国际机场建了6年；而伦敦希思罗第5航站楼则耗时18年。“这种速度不是外国建筑师习惯的做事方式，但令人吃惊的是，福斯特公司很有实力，居然适应了这种速度。”邵韦平说，“4年里，北京院很多工作人员没有休过假。高峰时，北京院有100多人在现场工作，外方有几十个人在现场。” 但竣工对于邵韦平而言，还不是尾声。原本约在周五的采访，因业主临时开会，推迟到下周一。邵韦平还忙于T3的完善：比如，增加标识，让旅客更清晰地找到目标；增加新的商业设施、服务功能。“我们需要配合运行做些补充设计。” B=《外滩画报》 S=邵韦平 “没有实现的T3” B：T3是世界上最大的单体航站楼，但完成它只用了4年。4年对T3来说，意味着什么？ S：这个速度是不可思议的，应该一分为二地看。首先，工期短是不得以而为之，T3在奥运会之前必须完成，我们别无选择，只能配合业主。这种事情在所有的工程中都会碰到。由于工期短，我们确实付出了很多代价，有些设计概念不得不妥协，效果打了折扣。比如，本来一个设计的精度要求很高，要做到100分，我们只能妥协做到80分。幸运的是，福斯特的设计概念很好，外方团队都有很好的基础，加上北京市建筑设计研究院（以下简称“北京院”）建筑师的参与和支持，基本克服了周期压力。 B：现在回头看，您觉得建筑上的最大代价是什么？ S：T3没有安全问题，大部分是决策结果不够理想。当然这种代价值不值，要一分为二地说，也许从业主的角度，或者从经济角度看，是值得的。 B：从建筑师的角度看，值吗？ S：建筑师永远是理想化的，如果让我选择，我宁可选择效果，推翻重来。 B：还是时间问题。福斯特2003年中标后，只用了半年就完成了深化设计。这个速度也是非常快的。 S：这种速度不是他们习惯的工作方式，但令人吃惊的是，这个公司居然适应了这种速度。 实际上，作为业主，要做很多妥协。有时，他明明知道建筑师是对的，但因为工期压力必须忍痛割爱；或者为了控制成本，必须放弃一些设计。比如，原来在T3屋顶上设计了一层装饰板，起到美化作用；就像国家大剧院在外壳上加了一层装饰板一样，这能让屋顶看起来更精致。但考虑到成本的压力，T3把装饰板取消了。现在的屋顶用得是裸板，仔细看，能看到一些明显的天沟。原本计划把天沟藏起来，也因为成本压力，取消了。此外，我们原来设计的天窗数量比现在多，对自然光的利用更好。你现在看到的天窗也不是最初的设计，原本设计的“鳞片”有更大的挑檐，能形成更好的空间光影效果，后来为了省钱，把檐缩短了很多，现在变成小秃檐，没有光影效果了。这些非专业人士辨别不出，但我们知道这种差异带来的不同效果。 我们有个设想，写一个《没有实现的T3》，做个专片。 B：如果以一年为期，T3最需要改动哪里？ S：T3是动态的，因为需求在变，所以调整是不断的。我们要求设计有弹性，适应这种调整。现在还看不出来T3需要大的改动。总体来说，T3引领了未来枢纽机场的发展模式，各方面照顾得很不错。现在的改动都是完善性的，不是颠覆性的。 B：在北京这些外国建筑师设计的作品中，T3的赞誉度是最高的。安德鲁设计的国家大剧院曾引起不少批评，库哈斯设计的CCTV大楼遭到强烈抨击。您觉得福斯特和他们有什么不同？ S：就说福斯特和库哈斯吧。库哈斯是前卫建筑师，以试验作品为主。福斯特是行业领导者，是一位深思熟虑的建筑师，对建筑整体的把握更成熟。这如同我们在T3里提出的，关注人的生活，就是关注使用者的感受。 B：福斯特的建筑手法似乎更适合当下的北京。 S：其实建筑师的风格应该多元性，我们不应该简单地说“这个建筑师适合北京，那个建筑师不适合北京”，只是方案适不适合。我们很难用一个统一的概念形容福斯特所有的作品，因为他的设计类型很丰富，有些作品也很前卫；而T3是成熟大气的，构想比较完善，采用的是适宜技术，不是试验技术。 B：我觉得T3是有诚意的，而CCTV大楼像是一场游戏的结果。 S：央视这座楼确实是……只有这个业主能接受这样的设计，任何一个开发商都不可能接受。但建筑有时会超出人们现有的想像力。比如在当时反潮流而为的悉尼歌剧院，成为朝野两党斗争的砝码，几任总理因它而辞职。但建成后，它产生了巨大的文化效应，得到世人好评，弥补了当时的代价。 但我不知道央视大楼能不能做到这一点，拭目以待吧。从正常的逻辑来说，这个项目太炫耀技术，它完全挑战了自然力学，这不太合适。 我形容T3是“理性和诗意的结合”，既充满了浪漫色彩，又很理性。它的造型不是为了附和什么龙形、飞翔的翅膀等，只是出于功能的安排。很多记者都愿意说T3是中国龙的象征，这其实是对T3的贬损。一定要纠正这个问题。T3的造型呈平面Y形，是基于功能、必要的流程安排，至于像人字、像翅膀，
坐出租车去首都机场，你远远就能看到T3航站楼蜿蜒3公里的橘黄色大屋顶和红色的大支柱，挑高40多米的大屋顶气势恢弘。“瞧，这就是T3。”出租车司机没听说过诺曼·福斯特，也不知道如此流畅的线条出自这位英国设计师之手。

在世界大多数著名机场里，设计师都喜欢用灰色衬托机场的机械之美。拥有私人飞机、深爱飞行的福斯特，赋予T3北京紫禁城特有的颜色：红、黄。建筑大师福斯特，是当今国际上最杰出的建筑大师之一。因其建筑方面的杰出成就，1990年福斯特被英国女王册封为爵士，1999年他荣获“建筑界的诺贝尔大奖”——第21届普利策建筑大奖。

都是后来的牵强附会。 B：福斯特是什么时候提出龙这个概念的？ S：在介绍方案时，后来有记者采访他，他想形容发展中的中国像一条腾飞的巨龙，这是恭维话。 室内景观不是室内设计的错 B：商业设施对每个航站楼都是挑战。置身于T3，那些商业设施一眼看去，琳琅满目，特别破坏空间。作为建筑设计师，你们对这种情况有办法吗？ S：这也是建筑师经常困惑的问题。建筑师和商业一直有冲突，在T3，这个矛盾同样存在。香港机场也是如此，运营商希望机场的盈利来源除了航空公司的使用费之外，还能通过增加商业设施，提高非航空盈利。这种要求其实是合理的，但增加的商业设施破坏了建筑空间，已经偏离了福斯特的设计构想。 但我们也不能说建筑师就是神圣的，想法都是对的。我认为理想的办法是把商业设施规定在一个框架里，在这个框架内可以琳琅满目、五光十色，在框架外尽量不动。 B：能实现吗？ S：到目前为止，我们对T3的商业设施也不是很满意，对很多原本没有的设计元素持否定态度，但我们无法左右。 我第一次在T3内部看到那些商业设施时，相当反感。那时T3还没有投入运行，建筑内部没有人，很空，建筑、空间和那些怪异的装饰语素之间形成强烈的冲突。最近我又去了T3，随着人的因素加入，这种冲突被冲淡了、稀释了，好像毛病不像最初那么大了。 商业设施首先要在建筑的控制之下进行，不应该失控。但目前的这些商业设施一看就是过渡性的，不是设计的原貌，也许过两天就换了，构不成主流。 B：有时候内部设施会和建筑生长在一起，弥补先天不足。 S：对，可能会弥补。现在T3问题比较大的是国际区的人文景观，那也是建筑师无可奈何的地方。 B：对T3内部空间设计的批评是一边倒的。不少国际知名机场都拥有知名的室内空间设计。美国丹佛机场在通向候机楼长长的过道两边，展出在现代设计史上非常有名的椅子系列。而T3却在内部弄了浑天仪、九龙壁、江南园林等“特色景观”。这个方案是如何确定的？ S：室内设计和人文景观是两码事。T3的室内设计（指公共空间，不包括个性空间）都是由建筑师完成的，统一控制风格。T3的天花板、细节、墙面、栏杆的设计都很经典。那些增加的所谓的传统元素，不是设计师的原创，是在我们完成设计后附加的，不应该被称为室内设计。有些专业人士也笼统地把责任归咎于室内设计，其实那不是室内设计的错。 B：这么说，室内设计是被冤枉了，他们承担了很多骂名。 S：这里面有很多故事。我们也一直在抵制这个室内景观方案，到最后也不同意，但是没有奏效。很多事情不是建筑师所能左右的，在有些事情上，建筑师只是执行者，不是决策者。 其实业主的出发点也不坏，他们想体现中国民族文化，但景观的尺度、色彩、风格应该和建筑统一、融合。 我们原来想做一个空中庭院，以绿化为主，效果比现在的方案更理想，方案都已经做好了，但业主没有接受。也许，几年后，人们的观念变了，会重做室内景观。 B：据我所知，福斯特曾想请蔡国强在T3做一件巨大的火药爆炸作品，后来没了动静。为什么？ S：有关艺术品陈设，福斯特和北京院一起邀请了很多艺术家做了一些概念设计，包括徐冰、蔡国强。我们也为这个设计做了很好的建议，但业主没有采纳，最后这件事流产了。业主自己选了艺术家。 B：福斯特对这些事怎么看？国外建筑师在设计中是很有权威的。 S：他也反对，建筑师的观点是相似的，但最终还是业主说了算。这和社会普遍的建筑修养有关。可能在发达地区，业主对建筑更敏感一点；而在发展中地区，业主总觉得自己也是艺术家，有权决定，结果适得其反。确实，国内外建筑师的社会地位很不同，这也造成很多中国建筑并不是百分之百建筑师来完成的，有很多非建筑师因素介入。 B：所以你曾说过，设计航站楼有很大风险，建筑师要背负一些不是设计本身造成的负面评价。 S：对，这就是中国的现状。其实，我们倒不在乎质疑，质疑可能会让更多的人受到建筑熏陶。有时，我们直接面对业主，他们不太能接受我们的观点，但通过公众，他们会容易接受一些。 B：来说说室内空间设计吧，为真正的室内空间正下名。 S：T3的室内设计有很多特点。第一，要创造出行的享受。让旅客把坐飞机当成愉快的享受。在T3里很容易辨别目标，空间很高大，给人震撼力，这都是我们设计的初衷。比如一到出发层，你就会被挑高的大屋顶感染，最初设计屋顶挑高达50米，那种尺度感是相当震撼的，后来我们稍微优化了一下，做到40多米。这种空间感受是其他机场没有的。旅客行进的线路是由高往低走，这会让你很自如，很容易发现方向。别看T3那么大，但是你不会觉得特别有压力，特别无助。这就是T3的优势。 第二，整个空间极度开敞，特别简单，富有逻辑。一般的建筑，出于消防考虑，机电设备都往天花板引，增加很多隔墙，这会造成视觉上的障碍，而T3除了四周的外墙，建筑里没有到顶的隔墙，主空间没有一面墙直接跟屋顶相连，剩下的都是结构柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，创造一种方向感，让旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3从红到黄的色彩过渡，来自紫禁城的联想、民间传统文化。一般的航站楼为了体现自身是高科技的产品，都用灰色等中性色彩，比如法国巴黎的戴高乐机场、英国伦敦的希思罗机场。T3通过这种色彩体现了地域文化特点，它的效果远比几个亭子大气。 “T3代表了最新一个时代的设计理念” B：在T3亮相前，你常给人打预防针：T3很大。我问了一些乘客，国际航班登机耗时40分钟。步行距离也非常远。其实乘客都不希望多走路，希望尽快上飞机。 S：机场大了，肯定要多走路，这是不可避免的。我们现在说的少走路是相对的。如果实在不可避免要多走路，我们就通过优化感受来降低走路带来的负面影响，比如让乘客很愉悦地走路，在很开放的空间走路，这和在狭窄的空间里走路的感觉是完全不同的。但总的来说，机场大了，确实走路多，这值得反思。 B：现在的机场绝大多数是平的、拉长的。这是出于安全考虑吗？ S：不是，主要是出于飞机停靠的考虑，机场拉得越长，就能停放更多的登机桥，旅客就能直接进候机楼；同时，也会走得越远。这是矛盾的。 国际民航关于枢纽机场有个IATA-14标准，规定国际转国际的流程为90分钟，国内转国内45分钟。T3是按这个标准设计的，所以步行时间是有控制的，并不是失控的。对于中转旅客，我们还提供了很便捷的通道，可以很便捷地换乘。 B：现在的飞机场越造越大，你觉得有这个必要吗？从离家到机场要花很多时间，从机场上飞机也要花很多时间。 S：旅客当然希望时间越少、距离越短越

这是世界上最大的单体航站楼，也是福斯特职业生涯中最大的一座建筑。投资约270亿元的T3，总体建筑面积达98.6万平方米，相当于126个标准足球场，是前两个航站楼T1与T2面积总和的三倍多。据T3中方总设计师、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平介绍，从T3的这头走到那头，需耗时两个小时。

有人说，T3像一条巨龙，整个建筑由龙吐碧珠、龙身、龙脊、龙鳞和龙须五部分组成。但邵韦平并不同意这种说法，“有一次，一个电视台记者为了做文章，问一群观众T3像什么。他们说像龙，外方建筑师也认为它是条龙。其实T3不是龙，只是两个平面的‘Y’，一个南向，一个北向。”

如今，历时4年建设的T3开始投入使用。此前，同样是福斯特担当设计的香港赤鱲角国际机场建了6年；而伦敦希思罗第5航站楼则耗时18年。“这种速度不是外国建筑师习惯的做事方式，但令人吃惊的是，福斯特公司很有实力，居然适应了这种速度。”邵韦平说，“4年里，北京院很多工作人员没有休过假。高峰时，北京院有100多人在现场工作，外方有几十个人在现场。”

都是后来的牵强附会。 B：福斯特是什么时候提出龙这个概念的？ S：在介绍方案时，后来有记者采访他，他想形容发展中的中国像一条腾飞的巨龙，这是恭维话。 室内景观不是室内设计的错 B：商业设施对每个航站楼都是挑战。置身于T3，那些商业设施一眼看去，琳琅满目，特别破坏空间。作为建筑设计师，你们对这种情况有办法吗？ S：这也是建筑师经常困惑的问题。建筑师和商业一直有冲突，在T3，这个矛盾同样存在。香港机场也是如此，运营商希望机场的盈利来源除了航空公司的使用费之外，还能通过增加商业设施，提高非航空盈利。这种要求其实是合理的，但增加的商业设施破坏了建筑空间，已经偏离了福斯特的设计构想。 但我们也不能说建筑师就是神圣的，想法都是对的。我认为理想的办法是把商业设施规定在一个框架里，在这个框架内可以琳琅满目、五光十色，在框架外尽量不动。 B：能实现吗？ S：到目前为止，我们对T3的商业设施也不是很满意，对很多原本没有的设计元素持否定态度，但我们无法左右。 我第一次在T3内部看到那些商业设施时，相当反感。那时T3还没有投入运行，建筑内部没有人，很空，建筑、空间和那些怪异的装饰语素之间形成强烈的冲突。最近我又去了T3，随着人的因素加入，这种冲突被冲淡了、稀释了，好像毛病不像最初那么大了。 商业设施首先要在建筑的控制之下进行，不应该失控。但目前的这些商业设施一看就是过渡性的，不是设计的原貌，也许过两天就换了，构不成主流。 B：有时候内部设施会和建筑生长在一起，弥补先天不足。 S：对，可能会弥补。现在T3问题比较大的是国际区的人文景观，那也是建筑师无可奈何的地方。 B：对T3内部空间设计的批评是一边倒的。不少国际知名机场都拥有知名的室内空间设计。美国丹佛机场在通向候机楼长长的过道两边，展出在现代设计史上非常有名的椅子系列。而T3却在内部弄了浑天仪、九龙壁、江南园林等“特色景观”。这个方案是如何确定的？ S：室内设计和人文景观是两码事。T3的室内设计（指公共空间，不包括个性空间）都是由建筑师完成的，统一控制风格。T3的天花板、细节、墙面、栏杆的设计都很经典。那些增加的所谓的传统元素，不是设计师的原创，是在我们完成设计后附加的，不应该被称为室内设计。有些专业人士也笼统地把责任归咎于室内设计，其实那不是室内设计的错。 B：这么说，室内设计是被冤枉了，他们承担了很多骂名。 S：这里面有很多故事。我们也一直在抵制这个室内景观方案，到最后也不同意，但是没有奏效。很多事情不是建筑师所能左右的，在有些事情上，建筑师只是执行者，不是决策者。 其实业主的出发点也不坏，他们想体现中国民族文化，但景观的尺度、色彩、风格应该和建筑统一、融合。 我们原来想做一个空中庭院，以绿化为主，效果比现在的方案更理想，方案都已经做好了，但业主没有接受。也许，几年后，人们的观念变了，会重做室内景观。 B：据我所知，福斯特曾想请蔡国强在T3做一件巨大的火药爆炸作品，后来没了动静。为什么？ S：有关艺术品陈设，福斯特和北京院一起邀请了很多艺术家做了一些概念设计，包括徐冰、蔡国强。我们也为这个设计做了很好的建议，但业主没有采纳，最后这件事流产了。业主自己选了艺术家。 B：福斯特对这些事怎么看？国外建筑师在设计中是很有权威的。 S：他也反对，建筑师的观点是相似的，但最终还是业主说了算。这和社会普遍的建筑修养有关。可能在发达地区，业主对建筑更敏感一点；而在发展中地区，业主总觉得自己也是艺术家，有权决定，结果适得其反。确实，国内外建筑师的社会地位很不同，这也造成很多中国建筑并不是百分之百建筑师来完成的，有很多非建筑师因素介入。 B：所以你曾说过，设计航站楼有很大风险，建筑师要背负一些不是设计本身造成的负面评价。 S：对，这就是中国的现状。其实，我们倒不在乎质疑，质疑可能会让更多的人受到建筑熏陶。有时，我们直接面对业主，他们不太能接受我们的观点，但通过公众，他们会容易接受一些。 B：来说说室内空间设计吧，为真正的室内空间正下名。 S：T3的室内设计有很多特点。第一，要创造出行的享受。让旅客把坐飞机当成愉快的享受。在T3里很容易辨别目标，空间很高大，给人震撼力，这都是我们设计的初衷。比如一到出发层，你就会被挑高的大屋顶感染，最初设计屋顶挑高达50米，那种尺度感是相当震撼的，后来我们稍微优化了一下，做到40多米。这种空间感受是其他机场没有的。旅客行进的线路是由高往低走，这会让你很自如，很容易发现方向。别看T3那么大，但是你不会觉得特别有压力，特别无助。这就是T3的优势。 第二，整个空间极度开敞，特别简单，富有逻辑。一般的建筑，出于消防考虑，机电设备都往天花板引，增加很多隔墙，这会造成视觉上的障碍，而T3除了四周的外墙，建筑里没有到顶的隔墙，主空间没有一面墙直接跟屋顶相连，剩下的都是结构柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，创造一种方向感，让旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3从红到黄的色彩过渡，来自紫禁城的联想、民间传统文化。一般的航站楼为了体现自身是高科技的产品，都用灰色等中性色彩，比如法国巴黎的戴高乐机场、英国伦敦的希思罗机场。T3通过这种色彩体现了地域文化特点，它的效果远比几个亭子大气。 “T3代表了最新一个时代的设计理念” B：在T3亮相前，你常给人打预防针：T3很大。我问了一些乘客，国际航班登机耗时40分钟。步行距离也非常远。其实乘客都不希望多走路，希望尽快上飞机。 S：机场大了，肯定要多走路，这是不可避免的。我们现在说的少走路是相对的。如果实在不可避免要多走路，我们就通过优化感受来降低走路带来的负面影响，比如让乘客很愉悦地走路，在很开放的空间走路，这和在狭窄的空间里走路的感觉是完全不同的。但总的来说，机场大了，确实走路多，这值得反思。 B：现在的机场绝大多数是平的、拉长的。这是出于安全考虑吗？ S：不是，主要是出于飞机停靠的考虑，机场拉得越长，就能停放更多的登机桥，旅客就能直接进候机楼；同时，也会走得越远。这是矛盾的。 国际民航关于枢纽机场有个IATA-14标准，规定国际转国际的流程为90分钟，国内转国内45分钟。T3是按这个标准设计的，所以步行时间是有控制的，并不是失控的。对于中转旅客，我们还提供了很便捷的通道，可以很便捷地换乘。 B：现在的飞机场越造越大，你觉得有这个必要吗？从离家到机场要花很多时间，从机场上飞机也要花很多时间。 S：旅客当然希望时间越少、距离越短越

但竣工对于邵韦平而言，还不是尾声。原本约在周五的采访，因业主临时开会，推迟到下周一。邵韦平还忙于T3的完善：比如，增加标识，让旅客更清晰地找到目标；增加新的商业设施、服务功能。“我们需要配合运行做些补充设计。”

『肆』 机场航站楼站内建筑平面设计

你能不能说清楚

『伍』 建筑设计院可以做通用机场工程设计吗

北京有民航设计院，航空设计院
西安有西北民航设计院
成都有西南民航设计院
上海好像还有一家

『陆』 中国的民航设计院都有哪些

民航专业抄工程设计企业资质（甲级）。中国民航机场建设集团公司。上海民航新时代机场设计研究院有限公司。民航专业工程设计企业资质（乙级）。机械工业部第六设计研究院（综合甲级涵盖民航）。中国航空规划设计研究总院（综合甲级涵盖民航）。

(6)机场建筑设计扩展阅读

分配额度技算

施工图设计项目奖金分配额度以该单体项目总建筑面积（S）与其相应的奖金定额指标（P）的乘积计取该设计项目酬金总额（C）。

项目奖金总额（C）=奖金定额指标（P）X总建筑面积（S）

奖金定额指标（P）： P=定额基准指标（P1）X调整系数（N）

定额基准指标（P1）：根据单体设计项目类别及型式定,见表一。

调整系数（N）：依据单体项目类别及复杂程度确定的调整系数。

N=0.9一1.5

该系数一般情况下取1.0。有特殊情况的单体工程此系数由公司根据单体项目具体情况另定。

总建筑面积（S）：施工图设计所核定的单体项目建筑面积。

参考资料来源：网络-设计院

『柒』 关于素万那普机场的建筑设计

亚洲最抄大机场：素万那普国际机场
9月28日，位于泰国首都曼谷以东26公里处的素万那普国际机场正式启用，使用长达92年的曼谷廊曼机场将走入历史。
素万那普机场第一期工程从最初设计规划到投入使用历时46年，堪称世界上建设时间最长的机场。当时这座机场的名字叫眼镜 蛇机场，直至今日，许多上了年纪的泰国人依旧习惯地称这座新机场为眼镜蛇机场。而在设计中，向四个方向绵延的线形候机楼以及候机楼的分节设计也确实融入了一些“眼镜蛇”造型，这或许源于泰国人对这个世纪工程的恋旧之情。

『捌』 有高人在机场设计单位工作么 跪求面试经验.

《民用航空运输机场选址规定》（－170CA），自发布之日起施行。
全文
第一条 为了规范民用航空运输机场的选址工作，保证机场安全运行，并有利于机场建设和发展，根据国家有关法律法规，制定本规定。
第二条 本规定适用于新建、迁建民用航空运输机场（以下简称民用机场）的场址选择。
第三条 民用机场场址应当符合下列基本要求：
（一）符合民用机场总体布局规划；
（二）机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求；
（三）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要；
（四）地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单；
（五）尽可能减少工程量，节省投资；
（六）经协调，能够解决与邻近机场运行的矛盾；
（七）供油设施具备建设条件；
（八）供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施具备建设条件，经济合理；
（九）占用良田耕地少，拆迁量较小；
（十）与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划协调；
（十一）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他条件。
第四条 民用机场选址必须经过以下三个阶段：
（一）预选。由机场所在地的省（市、区）民用航空管理局（简称民航省（市、区）局）会同地方政府有关部门，委托和组织经民航总局认可资质的设计单位或咨询单位，按照机场场址的基本条件预选三个（含）以上机场场址，提出场址预选报告书后，报机场所在地民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）。
（二）初审。民航地区管理局收到场址预选报告书后，会同有关单位对预选方案进行初审，提出初审意见（应当包括具体的初审推荐场址方案），报送民航总局。
（三）审核。民航总局收到初审意见后，结合预可行性研究报告对场址报告书进行审查，提出审查意见。
第五条 场址报告书应当包括下列内容：
（一）机场场址概况：
1．地理位置；
2．地形、地貌；
3．工程地质、水文地质状况（含地震情况）；
4．净空条件；
5．场址的障碍物环境和空域条件对飞行的限制（起飞和着陆的限制）及电磁环境；
6．气象条件；
7．地下矿藏和文物情况；
8．地面交通条件；
9．地上和地下原有各种设施情况；
10．供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施情况；
11．供油条件；
12．环境及生态情况，尤其飞机噪声对机场建设及周边环境的影响；
13．建筑材料的料源情况；
14．土地状况、地价及拆迁情况。
（二）技术经济分析。
按照机场场址情况对照表（参见附表），对机场场址的近期、远期建设进行技术经济比较。
（三）结论和建议。
（四）主要附件及附图。
附件：1．工程地质与水文地质普查报告；
2．当地政府或土地部门对土地价格及搬迁费用的意见；
3．城市供水、供电、通信等部门对场址的意见；
4．城市规划部门对场址的意见；
5．当地军方主管部门对场址的意见或与军方签订的有关协议。
附图：1．各场址的地形图；
2．机场（场址）与城市关系图；
3．机场（场址）净空图；
4．机场（场址）进离场航线方案图；
5．机场（场址）与邻近机场关系图；
6．机场（场址）总体方案图（进场公路、供电、供水、供气、通信、铁路或码头等平面布置和导航台站布点情况）。
第六条 机场场址报告书正式编制完成后，作为机场工程预可行性研究报告的附件。
第七条 通用航空机场的选址，参照本规定执行。
第八条 本规定自发布之日起施行。

追天梦想今日圆 银鹰筑巢见塘山

□法治快报记者 何可寒

近日，国务院、中央军委批复新建河池民用机场,机场选址落在西南出海大通道旁，距离河池市城区往南丹县方向40公里的见塘山顶上。这是继龙滩水电工程之后，河池市在西部大开发中又一个标志性重点工程。（本报6月5日头版曾有消息报道）

追梦 捎我一块上蓝天

2000年7月，在民航成都会议上，国家民航总局研究，在西部地区新建28个支线机场。民航广西区管理局把河池列为首选之地。同年12月，国家民航总局下拨50万元前期工作经费，河池市正式启动机场项目申报工作。

专门负责机场申报工作的河池机场筹建办公室副主任张树贵，回忆5年来申报的日日夜夜,他有着太多感叹。看着办公室里摆放的两架银色的飞机模型，他说：“能看到银鹰从河池大地起飞，是我一生最大的梦想。”为了这个梦想，在过去2000多个日子里，张树贵的生活轨迹几乎定格在河池、北京、广州、南宁这几个城市里。为了不辜负父老乡亲的期待，张树贵跟市领导跑，自己跑，不断地“磨”，即使是在机场申报最“冷”的日子里，他也没有失去信心。

2005年是机场申报进入关键时期，张树贵9次到北京出差，在北京住了130天。为了等一份国家民航总局的行业意见书，张树贵硬是在北京等了一个多月，民航总局规划师都劝他回去等消息，但他还坚持等着，并在等候之时，正好碰上民航总局有关司局搬家，他还当了一回搬家公司的搬运工。张树贵的行为感动了民航总局的同志，他们放下其他工作，先审核河池机场行业意见书交到张树贵的手里，让他尽快回河池。

在河池飞机场申报过程中，河池市干部群众对机场建设的支持，令人感动。在选址时，南丹、宜州、金城江等县市区都表示，愿意无偿提供帮助，希望飞机场落户本县境内。

发现 宝地近在咫尺

在河池市3.35万平方公里的版图面积上，绝大多数都是崇山峻岭，要找一块开阔地很难，想找建飞机场的地方更难。

2000年底，河池开始启动机场场址踏勘工作，12月12日，金城江、宜州、南丹三地共选出6处开阔地供踏勘组选择，民航广西管理局踏勘组现场目测后认为，6个候选场址虽然开阔，但四周的大山形成屏障，降低了净空标准。结果，6个候选场址均被无情淘汰。就在踏勘组驱车返回金城江时，意外发现南丹县八步村有一块山地净空条件好的地方，之后该地被列入候选场址。

在随后的日子里，机场场址踏勘工作引起全市上下关注。2001年3月16日，民航中南管理局等单位专家，再次深入八步村勘查年前看中的那块山地，经过细致研究后很快又予以否决。中南局副局长林亚柏做过36年飞行员，有过驾机往返河池上空的经历。凭着对桂西北地形的了解，林亚柏指着北面四座连接的高山说，要在河池山区找一块方圆40公里的建场平地很难，何不削山填谷，把机场建在山上！受此点拨，踏勘组冒着炎热的天气登上见塘山顶。一眼望去，大家异口同声地说，好地方，好地方！回到金城江，专家带着意外喜悦，立即开展图上作业。

机场场址的选定不仅要考虑地形地貌，还要考虑地质、气候、环保、空域管理等诸多因素，如果有一项不合格，就有可能被全盘否定。经过后来长达1年多的勘查观测，专业人员证实见塘山不愧是天意人和的“风水宝地”。经过详查，空军和民航部门都证实，见塘山上空恰巧有一条民用航线穿过，避免重新规划或绕线而行，大大节约了飞行成本；河池是岩溶地区，溶洞多、地下暗河多，而见塘山下全部都是坚硬页岩，属贫水区，地质条件非常好；尽管紧靠丹池富矿带，见塘山地表并没有出现有色金属带来的地磁强度，规避了机场一大忌讳。专家打开河池市地图意外发现，见塘山恰好处于河池市域几何中心，如此绝妙之地，有如画龙点睛之笔。经过广州军区空军和民航部门审定，《河池机场预可研报告》中提出了3个场址方案，见塘山被列为首选，胜利获得通过。

欢呼 试问何日见银鹰

“太好了，我们太幸运了！”见塘山栋良屯的群众欢呼，河池市380万人民欢呼。国家批准建设河池民用机场，估算投资3.93亿元；跑道长2200米，可降落737以下C类飞机；航站区按满足2010年旅客吞吐量15万人次、货邮吞吐量800吨的目标设计。河池市金城江区河池镇枫木村栋良屯的村民获知河池机场建在见塘山，全屯上下一片欢腾。村民们想象着，几年后，神奇的银鹰将会从这里展翅飞翔，载着梦想，载着希望，飞出山门，走向世界。该屯75岁的杨美云没有见过飞机，她对大伙说，她要等到看到飞机从她曾经耕耘的土地飞上天就够了，到那时候即使死去也心满意足。“快点建成啊，这样我也能见到真的飞机了。”

站在海拔超过600米的见塘山上一览脚下众山小，感觉像走在云里雾里一样。说起栋良屯与机场的联系，兰海弟有说不完的话：“2001年，听说国家要在这里建机场，直到2003年6月23日，勘探队才来勘探，那几天我们还给他们抬“铁”呢！他所说的“铁”，其实是指勘探仪器。探测队来的时候，带来很多笨重的仪器，全屯群众齐上阵，人挑马驮，把仪器运上山去。后来气象部门的工作人员在山上进行检测工作，整整一年的时间里，吃住全都在村民家中，大家过得像一家人似的。有一段时间误传河池机场要建在贵州省荔波县，村民十分着急。至于最后为什么能从23个查勘场址中脱颖而出，村民韦武术十分自信：“我们这里位置高，环境合格，机场肯定会落在这里！”

国家批准河池建设民用机场的消息传遍了河池市县城、乡镇、村屯。人们互相传颂祝贺，期望机场尽快开工建设，期盼到时候出家门也能坐上飞机潇洒一回。

『玖』 国内设计机场航站楼的设计院有哪些最好是在北京的

北京最好的机场建筑设计院当然是北京院，北京首都机场、深圳宝安机场、昆明长水机场、未来的南宁机场都是北京院设计的。尤其是首都机场T3航站楼，技术含量很高。